W ubiegłym tygodniu miałem okazję odwiedzić podberlińską fabrykę Mercedesa, ulokowaną w Ludwigsfelde. Zakład ten specjalizuje się w produkcji Sprinterów, w tym przede wszystkim ich wariantów przeznaczonych pod zabudowy. I dlatego to właśnie tam zorganizowano wystawę przedstawiającą Sprintery w specjalistycznych zastosowaniach.
Muszę przyznać, że wśród wystawionych pojazdów nie brakowało ciekawostek. Między innymi dlatego, że spora część zaprezentowanych zabudów nie występuje powszechnie na polskich drogach. Do tego doszła też grupa konfiguracyjnych nowości, w postaci Sprinterów z przednim napędem oraz skróconym rozstawem osi.
Zrobimy sobie teraz mały przegląd tych samochodów, najciekawszym z nich poświęcając po kilka zdań. A zaczniemy od zestawu z naczepą, przygotowanego z myślą o transporcie pojazdów. Zarówno naczepa, jak i przebudowa tylnonapędowego Sprintera były tutaj dziełem niemieckiej firmy FGS. DMC samego ciągnika to 3,5 tony, natomiast DMC całości to 8,75 tony.
Co zwracało tutaj uwagę, to między innymi złącza przy naczepie. Przewody elektryczne miały napięcie zarówno 12, jak i 24V. Ponadto nie brakowało dwóch przewodów pneumatycznych, połączonych z pompą dodaną do Sprintera. Naczepa cięższa jest tutaj bowiem od ciągnika, a więc wymagała własnego układu hamulcowego, zrealizowanego właśnie w sposób pneumatyczny.
A co z prawem jazdy? Zdaniem przedstawiciela firmy zabudowującej FGS, samochód ten można prowadzić z prawem jazdy kategorii B+E wydanym przed 2013 rokiem, a niemiecka policja nie tworzy przy tym żadnych problemów. Jak więc widać, historie z wymaganiem od kierowców takich pojazdów kategorii C1+E są polską „specjalnością”. Mam tutaj oczywiście na myśli słynny komunikat WITD Opole.
Swoją drogą, dodam tutaj, że już od miesiąca czekam na wyjaśnienie ze strony Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, dlaczego od kierowcy 7,5-tonowego zestawu z naczepą wymagano na Opolszczyźnie kategorii C1+E. Choć wiem, że GITD sięgnęło nawet po współpracę z zewnętrzną kancelarią prawną, nadal nie odpowiedziało mi na wszystkie prosto sformułowane uwagi. Wkrótce jednak kwestia ta powinna się wyjaśnić, jako że jeden z lekkich przewoźników postanowił przedstawić tę sprawę w sądzie.
Wracając natomiast do Sprinterów, przechodzimy do kolejnego egzemplarza wystawionego przed halą. To akurat samochód, który chętnie umieściłbym na swojej liście marzeń. Mowa bowiem o Sprinterze z napędem 4×4, 190-konnym silnikiem V6 oraz mieszkalną zabudową. I choć wewnątrz nie było wielkich luksusów – w przeciwieństwie do dwóch szosowych kamperów zaparkowanych obok – to na wyprawie człowiek raczej niczego więcej by nie potrzebował.
A skoro już o tych luksusowych wersjach mowa, powyżej możecie zobaczyć jak wygląda szoferka w kampera typu „integra”, ze zintegrowanym przodem. Widać tutaj jak wnętrze poszerzono względem standardowego, jak malutkie są drzwi prowadzące do kabiny i jak ogromne połacie miejsca mamy na podszybiu. Uwagę zwracają też zupełnie inne fotele, skądinąd naprawdę wygodne.
Teraz przejdziemy do aut zaparkowanych wewnątrz, w tym między innymi Sprintera o wyjątkowo dużym DMC. Ten szary egzemplarz, mający formę miejskiego autobusu, może legalnie ważyć 6,8 tony. Za jego przygotowanie odpowiada nadworny producent minibusów, znany jako Mercedes-Benz Minibus GmbH. Pozostałe parametry to natomiast 8,5 metra długości oraz zaledwie 2,1 litra pojemności silnika, przy 163 KM mocy przekazywanej na tylne koła.
Skoro już o cięższych Sprinterach mowa, to uwagę zwraca reprezentacja typowo niemieckich karetek. Biały, bardziej specjalistyczny egzemplarz miał aż 5,5-tonowe DMC przy zaledwie tonowej ładowności. Żółty oferował zaś 5 ton DMC, przy 1,8 tony ładowności. Uświadamia to więc, jak trudne zadanie mają polscy zabudowcy takich pojazdów, muszący mieścić się w 3,5 tony DMC. Nic też dziwnego, że co jakiś czas pojawiają się w Polsce historie z karetkami przeładowanymi już na pusto.
Oczywiście oba opisywane samochody miały tylny napęd oraz całą listę medycznego wyposażenia. Jeden z nich (ten biały) otrzymał też 3-litrowy silnik typu V6. Co natomiast z prędkościami, skoro każde z aut przekraczało 3,5 tony DMC? Jako że mowa jest o pojazdach ratunkowych, ograniczniki na 90 km/h nie są konieczne. Zamiast tego oba auta umożliwiłyby rozpędzenie do 160 km/h. Inna jednak sprawa, że ich kierowcy muszą mieć prawo jazdy kategorii C lub C1.
Dalej przechodzimy do samochodu typowo transportowego, w postaci chłodni od litewskiej firmy zabudowującej Carlsen Baltic. Ten Sprinter, w konfiguracji 314 z tylnym napędem, wyróżniał się zastosowaniem czterech dachowych paneli solarnych. Znacznie odciążają one silnik, zasilając agregat chłodniczy przez około 50 proc. czasu pracy w mieście.
Sam agregat to tutaj Carrier Pulsor 350, wyposażony także w funkcję ładowania baterii z zewnętrznego źródła. Odbywa się to za pośrednictwem kabla umieszczonego z lewej strony szoferki. W zabudowie można utrzymać temperaturę od 0 do 5 stopni Celsjusza, jej pojemność to 13,7 m3, natomiast ładowność wynosi 930 kilogramów.
Transportową ciekawostką była też zabudowa niemieckiej firmy Junge Fahrzeugbau. W tym przypadku mieliśmy do czynienia ze Sprinterem kontenerowo-kurtynowym. Prawa strona zabudowy miała jednolitą konstrukcję, natomiast z lewej strony znajdowała się ułatwiająca pracę „firanka”. Z tyłu umieszczono też pełnowymiarową windę, wszystko połączono z napędem na tylne koła, a jednocześnie samochód pozostawił 855 kilogramów legalnej ładowności.
Szczególnie niską masą własną legitymował się jednak egzemplarz przednionapędowy, przygotowany przez holenderską firmę Smartbox. Ten 143-konny samochód miał 6,5 metra długości oraz kontenerową zabudowę. Z prawej strony nadwozia wygospodarowano dodatkowe drzwi, z tyłu umieszczono pełnowymiarową windę, a mimo to ładowność miała wyraźnie przekraczać tonę.
Co więcej, by to udowodnić, Smartbox przywiózł na prezentację przenośną wagę. Opisywany Sprinter został na niej ustawiony, wykazując dokładnie 2170 kilogramów masy własnej. To wyjątkowo dobry wynik, nawet jeśli założymy zupełnie pusty zbiornik paliwa oraz zwrócimy uwagę na odchudzone, kompozytowe tylne resory.
Tuż obok stała zaś zabudowa z Polski, przywieziona przez firmę Lamar. Była to typowa „międzynarodówka” z dachową kabiną sypialną. Konkretnie był to SkyCab, czyli kabina wyróżniająca się przednim oknem, pełniącym też rolę wyjścia awaryjnego. Oczywiście z naszego punktu widzenia nie jest to żadna ciekawostka, lecz prezentacja miała charakter międzynarodowy. Wielu zagranicznych dziennikarzy mogło więc po raz pierwszy w życiu móc zobaczyć taki pojazd od środka.
Ciekawostką z polskiego punktu widzenia była za to zabudowa niemieckiej marki Spier. Choć u nas to duża rzadkość, na Zachodzie nadwozia tego typu masowo trafiają do kurierów. Trudno też nie stwierdzić, że to naprawdę wygodne i praktyczne rozwiązanie, za sprawą świetnej widoczności na prawo, bardzo łatwego wsiadania i wysiadania oraz wygodnego dostępu do przestrzeni ładunkowej.
Ta zabudowa marki Spier powstała na bazie przednionapędowego Sprintera 314 CDI. Nie był to jednak zwykły Sprinter, lecz samochód z zupełnie wyciętym dachem oraz tylną ścianą. Takie wersje również przygotowuje się w fabryce w Ludwigsfelde, nie tylko z myślą o kurierach, ale też o zastosowaniach kempingowych. A wszystko możecie zobaczyć na dołączonym filmie.
Takie „niekompletne” Sprintery, w stanie tuż po wyprodukowaniu, możecie zobaczyć poniżej. Fabryka wystawiła je w formie ciekawostki. Ta większa to egzemplarz tylnonapędowy, całkowicie pozbawiony jakiegokolwiek nadwozia, a nawet fotela kierowcy. Oczywiście tylna część podwozia musi być tutaj obecna, z racji wyposażenia pojazdu w wał oraz tylny most napędowy.
Mniejszy pojazd, z kabiną bez tylnej ściany, to natomiast wersja przednionapędowa. Jak widać, do zabudowcy może ona jechać całkowicie bez tylnej części podwozia, mając przypięty tymczasowy wózek z 10-calowymi kołami oraz ręcznie zaciąganym hamulcem. Ewentualnie takie przednionapędowe bazy można łączyć ze sobą, spinając je tyłami. Coś takiego mogliście już zobaczyć na żółtym egzemplarzu z naczepą.
