Miałem osiągnąć niższe spalanie, niż zrobiłby to inteligentny tempomat Actrosa. Udało się, ale…

Współczesnym samochodom ciężarowym zdarza się robić bardzo dziwne rzeczy. Pod górki wtaczają się na luzie, przed mniejszymi wzniesieniami nie nabierają rozpędu, nie redukują biegów nawet przy 1000 obr./min., a do tego nieustannie przechodzą na luz. Jeszcze kilkanaście lat temu taki styl jazdy był nie do pomyślenia. Ba, wielu starszych kierowców do dzisiaj się do tego nie przyzwyczaiła, uznając to wszystko za marnowanie czasu i odbieranie przyjemności z jazdy.

Wszystkie przypadłości, o których mówię, wynikają oczywiście z działania tempomatów przewidujących topografię terenu. Urządzenia te mają wybierać idealny kompromis między niskim zużyciem paliwa, a zachowaniem rozsądnej średniej prędkości. Czynią to w oparciu o dokładną mapę dróg, dane z systemu GPS oraz szeroko rozumiane parametry pojazdu. Rodzi się jednak pytanie, czy komputery na pewno są na tyle mądre, by wybrać ten kompromis najlepiej? Czy kierowca nie byłby w stanie osiągnąć lepszego spalania? Aby to sprawdzić, polskie przedstawicielstwo firmy Mercedes-Benz urządziło w kwietniu nietypowy test.

Grupie branżowych dziennikarzy, w tym między innymi mi, wręczono klucze do Mercedesów Actrosów i polecono wykonanie dwóch przejazdów po drodze S7. Wyznaczono tutaj trasę między węzłem Kielce-Jaworznia a Skarżysko-Kamienną, w tę i z powrotem, ze startem na parkingu pod miejscowością Występa. Pierwszy przejazd miał się odbywać z nieustannie włączonym tempomatem przewidującym topografię terenu, w Mercedesie znanym jako PPC (Predictive Powetrain Control). W drugim natomiast PPC musiało zostać wyłączone, a więc za dobór biegów, wciskanie pedału gazu i ustalanie prędkości odpowiadali sami uczestnicy.

Zwrócę jeszcze uwagę, że Mercedes wyznaczył wszystkim określoną prędkość maksymalną. W czasie jazdy na PPC tempomat miał wskazywać 71 km/h, umożliwiając rozpędzenie się z górki do 80 km/h. W czasie jazdy bez PPC nie można było natomiast przekraczać 80 km/h, czego pilnował mercedesowski instruktor, siedzący na prawym fotelu (pozdrawiam tutaj Piotra Auguściaka!). Wielu z Was zwróci na pewno uwagę, że to prędkości nienaturalnie niskie. Jak to jednak przy zorganizowanych imprezach bywa, priorytetem było przestrzeganie drogowych przepisów przez każdego z uczestników.

Wszystkie testowe ciężarówki były Actrosami 1845, ciągnącymi używane naczepy z 20-tonowym obciążeniem. Większość ciężarówek miała normalną wysokość zawieszenia, choć były też dwa ciągniki pod megi. Niemniej różnice w konfiguracji nie odgrywały tutaj większego znacznie, jako że walczyć mieliśmy ze swoimi własnymi wynikami, a nie między sobą.

Co też ciekawe, wszystkie opisywane ciągniki uczestniczą na co dzień w ogólnoeuropejskiej akcji “Fuel Duel”. Na dwa lub trzy tygodnie trafiają one na testy do przewoźników, którzy obecnie korzystają z pojazdów innych marek. Testowe Actrosy wykonują podobne trasy, jak najbardziej efektywny samochód z firmowej floty, mając rywalizować z nim pod względem zużycia paliwa. W ten sposób Mercedes przekonuje potencjalnych klientów do swoich ciężarówek. Firma chwali się przy tym, że spośród 424 pojedynków przeprowadzonych w Polsce od 2013 roku, ponad 95 proc. udało się Actrosom wygrać.

Tutaj w końcu przechodzę do konkretów 😉

Pierwszych po S7 był rzeczą bardzo prostą. Tak naprawdę moim zadaniem było trzymanie kierownicy i obserwowanie jak Actros sam rozpracowuje drogę. Raz po raz samochód wrzucał na luz pod końcem wzniesienia, by odzyskać prędkość na zjeździe. Bardzo często dochodziło do toczenia się na luzie, czy wtaczania się pod górkę na bardzo niskich obrotach, byleby uniknąć redukowania. Kiedy natomiast dojeżdżałem do węzła i miałem zawrócić, instruktor z wyprzedzeniem polecał mi wyłączenie tempomatu, by zestaw mógł wytracić prędkość niemal bez hamowania.

W ten sposób osiągnąłem zużycie paliwa na poziomie 25,7 l/100 km. Pokonałem dokładnie 81 kilometrów i osiągnąłem średnią prędkość 64,5 km/h. Dokładny czas przejazdu wyniósł 1 godzinę, 15 minut i 12 sekund, a system oceny stylu jazdy kierowcy wskazał 9,69/10. Wszystko to dane zarejestrowane przez układ telematyczny Fleetboard.

Drugi przejazd był już znacznie ciekawszy i nieporównywalnie bardziej wymagający. Od początku do końca byłem zdany na swoją intuicję, wcześniej będąc w tej okolicy ledwie dwa razy i nie znając dokładnego układ wzniesień. Uznałem też, że będą jechał stosunkowo wolno, pozwolę ciężarówce na mocne zwalnianie na wzniesieniach, rozpędzał będę się na zjazdach i jak najczęściej umożliwię toczenie się na luzie. W dużym skrócie, starałem się naśladować PPC.

Jak to wyglądało w praktyce, pewnie się domyślacie. Niezliczone w tej okolicy “Premiumki” z Romano wyprzedzały mnie niczym samochody osobowe, nieustannie majstrowałem przy przełączniku skrzyni biegów i starałem się przemyśleć każdy zjazd oraz podjazd. Ostatecznie po 81 kilometrach czułem się zmęczony jak po kilku godzinach normalnej jazdy. Zaznaczę też, że trafiłem na bardzo podobne warunki na drodze. Jedyną różnicą był mały zator przy zawracaniu w Skarżysku-Kamiennej, w związku z godzinami szczytu.

A wyniki? Po dojechaniu na startowy parking, komputer wskazywał niższe średnie spalanie, niż w czasie pierwszego z przejazdów. Wyniosło ono dokładnie 25,1 l/100 km, czyli o 0,6 l/100 km mniej, niż przy korzystaniu z PPC. Otrzymałem też minimalnie wyższą ocenę za styl jazdy, wynoszącą 9,76/10. Problem jednak w tym, że średnia prędkość spadła do 62,6 km/h, a czas przejazdu był dłuższy, niż w czasie pojazdu pierwszego. Wyniósł on dokładnie 1 godzinę, 17 minut i 1 sekundę. Innymi słowy, przekroczyłem pierwotny czas o 1 minutę i 41 sekund. Dlatego też musiałem otrzymać karę.

Według założeń testu, każde 10 sekund opóźnienia miało oznaczać 0,1 l/100 km doliczone do spalania. Mi doliczono dokładnie 1,1 l/100 km, a więc mój teoretyczny wynik wyniósł 26,2 l/100 km. A do tego musimy dodać jeszcze fakt, że drugi przejazd był po prostu męczący i trudno mi sobie wyobrazić taki poziom skupienia przez 9, czy nawet 10 godzin dziennie. Gdybym więc miał do przejechania 500 kilometrów, najprawdopodobniej PPC byłoby bezkonkurencyjne.

A jak poszło innym zawodnikom? Na łącznie ośmiu startujących, dwóch pokonało PPC i nie poległo na kwestii czasu przejazdu. Najlepszy okazał się kolega Zbigniew Majerowski w magazynu “Truck.pl”, jadący zestawem z naczepą typu mega. W pierwszym przejeździe spalił 26,8 l/100 km, a w drugim 26,0 l/100 km. Zysk wyniósł więc 0,8 l/100 km.