Mercedes-Benz 1934 Turbocooler to ciężarówka, o której chciałem napisać już od bardzo długiego czasu. To bezsprzecznie jeden z najciekawszych pojazdów ostatnich lat, zwłaszcza pod względem nadwoziowym. Jest to też wspaniały przykład na międzykontynentalne różnice, które coraz bardziej się w ciężkiej motoryzacji zacierają. A przy okazji mowa o naprawdę udanej ciężarówce, do dzisiaj spotykanej w użytku. Zacznijmy jednak od kilku zdjęć:
Wyobraźcie sobie, że jest rok 1990. Renault rozpoczyna sprzedaż modelu AE/Magnum, który zaskakuje pod wieloma względami. DAF już dwa lata temu rozpoczął sprzedaż serii 95, z kabiną nowoczesną na tyle, że firma będzie stosowała ją do 2021 roku. A w przygotowaniu do premier są już takie modele, jak Iveco EuroStar (1992), czy Volvo FH12 (1993). Zdjęcia wszystkich tych pojazdów zamieściłem powyżej, byście mieli bezpośrednie porównanie.
Tymczasem w Brazylii Mercedes-Benz dopiero żegna się z serią zwaną tam AGL. Z salonów wyjeżdżają ostatnie egzemplarze, a jeśli ktoś kupuje ten samochód, zapewne spodziewa się nawet kilku dekad bezproblemowej eksploatacji. Wybrał bowiem model, który przetrwał w produkcji od 1959 roku, a więc przez 31 lat nieprzerwanych lat. Projektowano go jeszcze w czasach „cudu gospodarczego”, który nastąpił w Niemczech Zachodnich po zakończeniu II Wojny Światowej. I dało się to zauważyć już na pierwszy rzut oka, o czym doskonale świadczy to zdjęcie:
Oficjalnie był to Mercedes-Benz serii L, choć w Europie popularna jest też nazwa „Hauber”, „Rundhauber” lub „Kurzhauber”, co z niemieckiego można przetłumaczyć jako „z maską”, „z okrągła maską” lub ”z krótką maską”. Na europejski rynek trafił on w 1959 roku, jako nowa, skrócona generacja Mercedesów z silnikiem przed kabiną. Firma oferowała ten pojazd głównie dla branży dystrybucyjnej, budowlanej lub pod rozmaite zastosowania specjalistyczne. Zadbano więc o to, by samochód miał duży zapas wytrzymałości. To też sprawiło, że seria L szybko zdobyła ogromną popularność w Afryce oraz na Bliskim Wschodzie. Była tam przeładowywana do granic możliwości i jeździła w naprawdę paskudnych warunkach drogowych, a mimo to nie dało się jej zabić.
Europejska seria L, głównie na zdjęciach z lat 60-tych:
Konstrukcja była na tyle udana, że w późnych latach 60-tych Mercedes-Benz wprowadził ją nawet do sprzedaży w Stanach Zjednoczonych. Seria L była tam ofertą umiarkowaną cenowo, a przy tym reklamowaną jako trwała i nowoczesna zarazem. Pewna ilość egzemplarzy nawet się sprzedała, głównie w dużych miastach na wschodzie kraju, dla branży dystrybucyjnej. Niemniej sukcesu nie udało się osiągnąć i Niemcy szybko się z tego rynku wycofali. Dla Amerykanów było bowiem trochę niepojęte, by kupić ciężarówkę z Europy. Już tym bardziej Mercedesa, który w owym czasie kojarzył im się tylko w najdroższymi limuzynami. Obawiali się nieamerykańskich rozwiązań technicznych i potencjalnie związanych z tym kosztów.
Seria L w konfiguracjach na Stany Zjednoczone:
Za to nieco dalej na południe, w Brazylii, seria L przyjęła się niczym zimny napój izotoniczny w ciężki, sobotni poranek. Czyli doskonale. Zaczęto ją tam oferować nieco później niż w Europie, bo dopiero w 1964 roku. Sprzedaż ruszyła jednak tak bardzo, że już w kolejnej dekadzie Mercedes-Benz stał się liderem całego rynku brazylijskich samochodów ciężarowych. Szybko przyjął się też w innych krajach Ameryki Południowej i pozostał tam popularnym widokiem do dziś. Co też ciekawe, seria L otrzymała w Brazylii miano serii AGL, ale pojawiły się też dwa inne przezwiska. Według nich można można podzielić brazylijską historię modelu.
Wczesny, lekki egzemplarz w Brazylii:
Wczesny, ciężki egzemplarz w Argentynie:
Wersje produkowane do 1975 roku powszechnie zwano „Brejeira”. Niestety nie mam pojęcia o języku portugalskim i nie udało mi się znaleźć dokładnego pochodzenia tego słowa. Udało mi się jednak ustalić, że przezwisko to odnosiło się do charakterystyki wczesnych egzemplarzy, bardzo wolnych, a jednocześnie bezlitośnie głośnych. Była to zasługa niewygłuszonych kabin oraz niewielkich, wolnossących silników o pojemności 5,7 lub 9,7 litra, montowanych pod krótkimi maskami. Natomiast w 1975 roku zaprezentowano model o oznaczeniu 1924. Miał on 11,6-litrowy silnik, musiał otrzymać wydłużoną maskę, a jednocześnie jako pierwszy z całej brazylijskiej gamy przekroczył moc 200 KM. Taka konfiguracja podobno już w miarę jechała, ale za to niemiłosiernie nagrzewała kabinę kierowcy. I właśnie od tego miało pochodzić nowe przezwisko, czyli „Terezona”.
Kabina europejskiej serii L z lat 60-tych oraz brazylijskiej z lat 80-tych:
Trzeba przyznać, że już w połowie lat 70-tych taka „Terezona” była mocno przestarzałym pojazdem. Zwłaszcza kabina oraz sposób obsługi pojazdu wyraźnie przypominały o pochodzeniu z wczesnego okresu powojennego. A pamiętajmy też, że w Europie Mercedes-Benz już w 1973 roku wprowadził nowoczesne i komfortowe kabiny z serii NG. Potrzeby brazylijskiego rynku były jednak takie, by dalej sprzedawać serię AGL, przy okazji powoli ją modernizując. I tak, 1979 roku, zaprezentowano pierwsze silniki z turbodoładowaniem. 11,6-litrowa jednostka, o najzwyklejszym układzie R6, zaczęła dzięki temu rozwijać moc 285 KM. Cztery lata później zaprezentowano zaś zmodernizowane nadwozie, nieco bardziej dostosowane do estetyki lat 80-tych.
Seria AGL z nowym przodem:
W ramach tego unowocześnienia, Mercedes-Benz zmienił przedni pas nadwozia, montując atrapę chłodnicy z tworzywa sztucznego oraz kwadratowe reflektory. Szybko zaczęto też stosować inne, plastikowe zderzaki oraz nowoczesne osłony przeciwsłoneczne. Choć we wnętrzu serii AGL nadal siedziało się niczym w ciężarówce z lat 50-tych. Deska rozdzielcza została tylko minimalnie rozbudowana, pozycja za kierownicą zupełnie się nie zmieniła, a wygłuszenie wnętrza pozostawało na bardzo słabym poziomie. Mówiąc więc krótko, wszelkie modyfikacje nadwozia pozostawały jedynie kosmetyczne, i to do samego końca istnienia tego modelu.
Wersja 1932:
Jednocześnie zwiększano też moc silników. Było to konieczne, jako że w Brazylii „wylądowali” także Szwedzi, a modele Scania T112 oraz Volvo N10 coraz skutecznie walczyły o klientów. By więc móc się tej walce wykazać, Mercedes-Benz co rusz wychodził z mocniejszymi wariantami. W ten sposób, w 1986 roku, w końcu udało się przekroczyć próg 300 KM, z 320-konnym wariantem 1932. A na samym końcu lat 80-tych pojawiła się wersja, którą dopisałbym do swojej listy klasyków marzeń. Był to bowiem samochód tak dziwny z wyglądu i tak bardzo oderwany od realiów swoich czasów, że ciężko go z czymkolwiek porównać.
1934 Turbocooler z obudową podestu lub bez:
Tym „kremem z kremów”, jak to mawiają Francuzi, był model o oznaczeniu 1934 Turbocooler. Pojazd ten miał nie tylko turbodoładowanie, ale też intercooler, rozwijając z 11,6-litrowego silnika moc 340 KM. Zastosowano w nim też powiększone wloty powietrza oraz bardziej rozbudowane ospojlerowanie, mogące obejmować nawet osłony międzyosiowe i zabudowę tylnego podestu. Do tego dochodziła manualna skrzynia o 16 przełożeniach oraz zwykle biały kolor ze specjalnymi oklejeniem. Wszystko to byłoby więc bardzo nowoczesne, gdyby nie fakt, że na szczycie wszystkiego pojawiła się kabina z 1959 roku. W owym czasie była ona już tak bardzo przestarzała, że wydawała się wręcz mniejsza od gęsto obudowanego „nosa”. Nic więc dziwnego, że 1934 Turbocooler był wariantem na pożegnanie. Zaprezentowano go pod koniec 1988 roku, natomiast już dwa lata później sprzedaż całego modelu ostatecznie została zatrzymana.
1934 Turbocooler w pełnej okazałości:
Podjazd pod wzniesienie Mercedesem 1934:
Następca serii AGL:
Następcą „Terezony” był model wykorzystujący kabinę z lekkiego, europejskiego modelu LK. Było to więc typowo dystrybucyjne nadwozie, które montowano za silnikiem i łączono z kanciastą maską. Później samochód ten otrzymał nazwę Atron i pozostał w produkcji aż do dzisiaj. Tymczasem klasyczny model z 1964-1990, zwany ogólnie jako seria AGL, nadal występuje na brazylijskich drogach. Wiele egzemplarzy nie zdążyło się jeszcze wyeksploatować, będąc na to po prostu zbyt trwałym. A przy okazji zaczynają być one traktowane niczym pojazdy kultowe. Co prawda Brazylijczycy nie kochają ich aż tak bardzo jak Scanii T112 oraz T113. Nie płacą też za nie aż tak dużych pieniędzy. Niemniej serię AGL też regularnie się odnawia lub tuninguje. Jest to oczywiście typowo brazylijski tuning, a więc z unoszeniem tylnego zawieszenia względem przedniego, polerowanymi dodatkami, wielkimi zestawami głośników, zaklejaniem szyb i wyjątkowo szerokimi łóżkami zamiast prawych foteli. Jak na przykład w tym egzemplarzu:
