Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Land Rover to z pewnością marka, którą należy uznać za swego rodzaju legendę. Zanim nastały czasy Toyoty Land Cruiser i Nissana Patrola to właśnie produkty tego brytyjskiego producenta były szeroko wykorzystywane przez badaczy w eksploracji najtrudniejszych zakątków Afryki, Ameryki Południowej i Azji. Land Rovery, a w szczególności słynny Defender, są także do dziś szeroko wykorzystywane w siłach zbrojnych wielu państw, a luksusowe Range Rovery z pewnością można uznać za całkiem ciekawą alternatywę dla konkurencyjnych SUV-ów Mercedesa i BMW. Mało kto jednak wie, iż przez lata brytyjska marka produkowała także ciężarówki z silnikami pod kabiną, o których opowiem w niniejszych artykule.
Land Rover Series I:
Land Rover Defender:
Pierwszy Ranger Rover:
Na początek jednak warto w skrócie wyjaśnić skąd się wziął Land Rover. Ojcem chrzestnym brytyjskiej marki były niejako amerykański Jeep Willy’s który w dużej ilości trafił na wyspy w czasie II wojny światowej. W 1947 firma Rover Company postanowiła opracować podobny pojazd, który miał być używany głównie w wojsku oraz rolnictwie, a seryjną produkcję uruchomiono rok później. Cechą charakterystyczną wczesnych Land Roverów zwanych Series były wysunięte przednie błotniki oraz cofnięty grill, zupełnie jak w czeskiej Pradze V3S. Ten stylistyczny aspekt został zmieniony dopiero w roku 1983 wraz z premierą Defendera. Ważną datą w historii maki jest również rok 1970 kiedy to na rynek wprowadzono luksusowego Range Rovera.
Cechą charakterystyczną marki od zawsze była wszechstronność co potwierdza chociażby fakt, iż sam Series II oferowany był w ponad 100 wariantach. W ofercie Land Rovera brakowało jednak pojazdu zdolnego do przewożenia większych ładunków i aby temu zaradzić w 1962 roku na rynek wprowadzono niewielką ciężarówkę nazwaną Forward Control SIIA.
Standardowy Land Rover Series IIA:
Ciężarowy Land Rover Forward Control SIIA:
Cały samochód bazował w dużej mierze na standardowym Land Roverze 109 (Series IIA) z którego przeniesiono m.in. ramę, układ jezdny oraz 11-calowe hamulce bębnowe. W przeciwieństwie jednak do swojego mniejszego kuzyna, który posiadał standardowy dla aut osobowych i terenowych układ z maską, Forward Control otrzymał krótszą kabinę umieszczoną nad silnikiem, która została dodatkowo wysunięta maksymalnie do przodu celem powiększenia przestrzeni ładunkowej. Sama kabina, choć pozornie oryginalna, była tak naprawdę zlepkiem części z mniejszych Land Roverów, z których przeniesiono m.in. przednie reflektory, drzwi czy dzieloną szybę czołową. Rozstaw osi tej niezwykłej ciężarówki wynosił 109 cali (2,76 metra), a na pusto samochód ważył 1910 kg oferując przy tym 1,5 tony ładowności. Warto przy tym dodać, iż skrzynia ładunkowa została zbudowana na osobnej ramie, przez co można powiedzieć, iż Forward Control posiadał aż dwa elementy konstrukcyjnego tego typu.
Głównym motorem ciężarowego Land Rovera był 2,25 litrowy 4-cylindrowy benzyniak który generował 77 KM mocy przy 4500 obr./min. i 168 Nm momentu obrotowego osiąganych przy zaledwie 2500 obr./min. Silnik połączony był z 4-biegową manualną skrzynią biegów która przekazywała napęd na wszystkie cztery koła. Oprócz tego na rynki eksportowe oferowano 6-cylindrowy motor o pojemności 2,6 litra. Silnik ten wytwarzał 86 KM przy 4500 obr./min oraz 173 Nm momentu obrotowego przy 1500 obr./min. Dodatkowo eksperymentowano z 2,25-litrowym dieslem (67 KM przy 4000 obr./min oraz 142 Nm przy 1750 obr./min), który posiadał ten sam blok, co mniejsza z jednostek benzynowych.
Rozmaite zabudowy i wygląd wnętrza:
Szybko okazało się, iż ciężarowy Land Rover był konstrukcją niezbyt udaną, a lista wad była naprawdę długa. Przede wszystkim problemem była wysoka masa, skutkująca zbyt małą ładownością. Benzynowe silniki 2.25 nie zapewniały wystarczających osiągów, a większe 2.6 odznaczały się sporą awaryjnością oraz skomplikowaniem obsługi. Pomimo niewielkich wymiarów promień zawracania Forward Control wynosił wręcz kolosalne 14 metrów, a bębnowe hamulce nie miały za wiele wspólnego ze skutecznością. Dodatkowo niezbyt wytrzymałe okazały się mosty produkcji Rovera oraz 34-calowe koła. Nic zatem dziwnego, iż przez cztery lata wyprodukowano zaledwie 3 193 egzemplarzy wersji SIIA z czego tylko pięć (!) posiadało silnik diesla. Mimo to niewielka ciężarówka Land Rovera znalazła pewne zastosowanie w sektorze cywilnym, a wiele z nich trafiło nawet do straży pożarnej.
Land Rover Forward Control SIIB:
W związku z powyższymi wadami w 1966 roku wprowadzono nieco poprawiony wariant Forward Control SIIB, który różnił się od poprzednika przede wszystkim nowymi, bardziej wytrzymałymi mostami londyńskiej firmy ENV, zmodernizowanymi przednimi stabilizatorami poprzecznymi i resorami tylnego mostu mocowanymi nad jego obudową. Zastosowanie nowych mostów wymusiło także przedłużenie rozstawu osi o dokładnie 1 cal: wynikało to z faktu, iż części ENV były tak duże iż uderzały w miskę olejową silnika 2,6. Poza tym nieco zmieniono kilka aspektów stylistycznych oraz umieszczenie lewarka od skrzyni biegów. Gama silnikowa pozostała ta sama. Łącznie do 1972 roku zbudowano 2 305 sztuk wariantu SIIB z czego wiele w wersjach specjalistycznych charakteryzujących się na przykład większą kabiną czy dodatkową, trzecią osią. Nadal był to więc sprzęt niszowy i trudno powiedzieć, by odniósł on sukces.
Wydawać by się mogło, iż po takiej porażce brytyjska marka przestanie budować ciężarówki i skupi się tylko na lżejszych samochodach terenowych. Tak się jednak nie stało. W czasie gdy produkowano model SIIB, brytyjska armia poszukiwała pojazdu który pełniłby rolę ciągnika artyleryjskiego oraz transportera amunicji dla haubic. W ten oto sposób w 1972 roku rozpoczęto produkcję Land Rovera 101 Forward Control. Numer 101 oznaczał rozstaw osi zwiększony do 101 cali (2,56 metra), a ze względu na ładowność wynoszącą dokładnie 1 tonę samochód ten zyskał przydomek Land Rover One Tonne. W teorii więc pod względem użytkowym „101-ka” wypadała gorzej od poprzedników, ale dla roli, do której ją zaprojektowano, tak niska ładowność była wystarczająca, a niewielkie wymiary ciężarówki umożliwiały łatwy transport drogą powietrzną przy pomocy śmigłowca. Dodatkowym atutem był porządny, 3,5-litrowy benzynowy silnik V8 konstrukcji Rovera, który generował 120 KM mocy przy 5500 obr./min oraz 238 Nm momentu obrotowego przy 2500 obr./min. Kolejną nowością była 4-biegowa skrzynia przeniesiona wprost z luksusowych Range Roverów, która przekazywała moc na stały napęd 4×4 z blokadą centralnego mechanizmu różnicowego i dwoma wyprowadzeniami mocy – ze skrzyni i reduktora. Dodatkowo pojazd posiadał przystawkę mocy, która była wykorzystywana do napędu kół przyczepa. Niektóre wersje otrzymały również ekranową instalację elektryczną, odporną na działanie wody.
Land Rover 101 Forward Control:
Tym samym , pomimo swojego surowego charakteru, 101 Forward Control w porównaniu do swoich poprzedników wypadał niczym Rolls-Royce postawiony obok Morrisa Mariny (to ten mały, niezbyt piękny samochód, na który w programie Top Gear zrzucano pianino). Brytyjska ciężarówka była nie tylko bardzo wytrzymała, ale także oferowała doskonałe właściwości terenowe. Nic zatem dziwnego, iż wykorzystywano ją do wielu zadań: oprócz ciągnika artyleryjskiego pełniła również rolę sanitarki czy też platformy do przewozu systemów przeciwlotniczych. Oprócz Wielkiej Brytanii ok 50 sztuk Land Roverów 101 było użytkowanych także przez siły zbrojne Australii. Ciężarówka ta została ponadto doceniona przez Hollywood, gdyż wystąpiła w filmie „Sędzia Dredd” z Sylvestrem Stallone w roli głównej. Jako, że akcja produkcji została osadzona w 2139 roku, także filmowe „101-ki” zostały odpowiednio ucharakteryzowane, przez co zyskały bardzo futurystyczny wygląd. Warto przy tym dodać, iż Land Rover 101 nigdy nie był sprzedawany na rynku cywilnym, choć czasem można było takiego nabyć w ramach odsprzedaży przez armię nadwyżek sprzętu.
Land Rover 101 Forward Control z filmu „Sędzia Dredd”:
Choć produkcja modelu 101 zakończyła się już w roku 1978, ostatnie egzemplarze służyły aż do wczesnych lat 90-tych. W międzyczasie brytyjska armia zaczęła poszukiwania następcy, a Land Rover po raz kolejny postanowił opracować wojskową ciężarówkę. Trzeba przy tym zauważyć, iż duży wpływ na tą decyzję miała restrukturyzacja firmy w latach 80-tych w ramach którego powstał dział przeznaczony do budowy specjalistycznych pojazdów oraz brytyjskie ambicje do wprowadzenia na rynek krajowego konkurenta dla niemieckiego Unimoga. Oznaczało to, iż nowy projekt miał być również oferowany na rynku cywilnym.
Land Rover Llama:
W tych oto okolicznościach w 1985 roku rozpoczęto prace nad projektem zwanym Llama czyli Lama. Bazą dla całej konstrukcji był słynny Defender w odmianie 110 przy czym gotowa ciężarówka miała z nim dzielić aż 85% komponentów. W stosunku do oryginału poczyniono jednak kilka zmian, które objęły m.in. wzmocnioną ramę wykonaną z grubszej stali, unikalne podwójne tylne resory piórowe umożliwiające uzyskanie ładowności na poziomie 1,75 tony oraz nowe, szersze o 30 centymetrów osie.
Sama kabina o dosyć prostym, ale nowoczesnym designie wykonana została z włókna szklanego osadzonego na ramie przestrzennej z rur stalowych. Całkowitą nowością w ciężarowych Land Roverach było to, iż kabina otrzymała zawiasy dzięki czemu istniała możliwość jej odchylenia: starsze Forward Control nie posiadały tego rozwiązania wobec czego serwisowanie tych samochodów było dosyć problematyczne. Przy projektowaniu Llamy nigdy nie zwracał uwagi na estetykę wnętrza wobec czego szoferkę wykończono plastikiem i gumą, a wiele elementów przeniesiono wprost z osobówek koncernu Rover takich jak Austin Metro i Austin Montego. Niektórzy mogą uznać to za wadę, wszak jakość brytyjskich aut osobowych była porównywalnie zła do ówczesnego FSO. Niemniej obiektywnie na to patrząc taki zabieg obniżał znacząco koszty, a i raczej nikt nie oczekiwał luksusów w tego typu ciężarówce.
Land Rover Llama w wersji cywilnej:
Jeśli chodzi o napęd po raz kolejny skorzystano z 3,5-litrowego V8 Rovera, które z jakichś powodów osłabiono do 110 KM mocy. Silnik połączony został z 5-biegową skrzynią manualną LT85 oraz stałym napędem na cztery koła. Land Rover zbudował około 11 prototypów, które zostały wysłane do brytyjskiego Ministerstwa Obrony na testy w nadziei na wygranie kontraktu. Zostały one wyposażone w różne typy nadwozia, w tym standardowe platformy, zabudowy z włókna szklanego, płócienne dachy i zamknięte nadwozia naśladujące karetki pogotowia i pojazdy łączności radiowej. Badania ujawniły wiele wad Llamy. Przede wszystkim zawieszenie na sprężynach śrubowych i wysoko położony środek ciężkości sprawiały, iż ciężarówka była bardzo niestabilna podczas jazdy w terenie. Kolejną wadą był silnik benzynowy, który nie dość, że zapewniał raczej kiepskie osiągi, to jeszcze nie wpisywał się w armijne potrzeby w czasach gdy brytyjskie siły zbrojne niemalże całkowicie przeszły na motory wysokoprężne. W rezultacie w 1986 roku Land Rover zbudował prototyp z 4-cylindrowym turbodieslem o pojemności 2,5 litra, jednak z mocą wynoszącą zaledwie 85 KM jednostka ta nie spełniała zakładanych oczekiwań.
Wady ciężarowego Land Rovera sprawiły, iż brytyjskie Ministerstwo Obrony ostatecznie wybrało ciężarówkę Dodge 50 produkowaną przez europejski oddział Chryslera, która po zmodyfikowaniu przez firmę przez Reynolds-Boughton Engineering otrzymała oznaczenie RB 44. Ta konstrukcja jednak również okazała się być zawodna wobec czego armia zdecydowała się po prostu na modernizację użytkowanych Defenderów wracając tym samym do punktu wyjścia. Tymczasem bez gwarantowanych zamówień z Ministerstwa Obrony Land Rover nie chciał ryzykować wprowadzenia swojej ciężarówki na rynek cywilny, zwłaszcza że Llama nie miała odpowiedniego silnika pozwalającego na konkurowanie z Unimogiem. W efekcie cały projekt został anulowany na początku 1988 roku, a firma Land Rover już nigdy nie powróciła do budowy ciężarówek.
Santana 2000 na bazie Land Rovera:
Nie oznacza to jednak, iż Land Rovery nigdy więcej nie występowały pod typowo ciężarową marką. Szczególnie ciekawa jest tu historia hiszpańskiej marki Santana Motor Company, która przez wiele lat współpracowała z Brytyjczykami. Na fali tej kooperacji powstała m.in. terenówka PS-10, która była niczym innym jak lokalną wersją Land Roverów Series. Produkowano również lokalnego kuzyna Forward Control który otrzymał nazwę Santana 2000 i był wyposażony w 3,5-litrowego diesla o mocy 96 KM. Na początku XXI wieku Hiszpanie rozpoczęli współpracę z włoskim Iveco, które postanowiło sprzedawać brytyjsko-hiszpańskie terenówki pod własną marką. W efekcie w 2007 roku na rynku zadebiutowało Iveco Massif, które było defacto nieco przerobioną Santaną PS-10. W stosunku do oryginału zmieniono nieco stylistykę pojazdu (zadanie to powierzono słynnemu projektantowi Giorgetto Giugiaro) oraz zaadaptowano dwie wersje popularnego diesla, zaczerpniętego z Iveco Daily. Samochód ten występował w kilku wersjach nadwozia: oprócz klasycznego 5-drzwiowego kombi istniała również możliwość kupna 2-osobowego pick-upa, a nawet nadwozia pod niewielkie zabudowy. Dodatkowo klient mógł wybierać pomiędzy długim (2768 mm) i krótkim (2452 mm) rozstawem osi, a w ofercie figurował również mniejszy model zwany Campagnola. Jakby tego było planowano opracowanie cięższego wariantu o DMC powyżej 3,5 tony, który byłby zdolny do ciągnięcia niewielkich naczep. Z tych ambitnych planów ostatecznie jednak nic nie wyszło, gdyż klientów nie było wielu, a opinia o tym samochodzie też nie była jakoś świetna. Ostatecznie Massif został wycofany z rynku w 2011 roku.
Iveco Massif:
