OFERTY PRACYKONTAKT
Opublikowane 8 Grudzień, 2016

Kenworth T660 do normalnej pracy w Emons Group – bardzo niska masa własna zadecydowała o zakupie

emons_group_kenworth_2

Nieoficjalna informacja: opisywany Kenworth waży 6,37 tony.

Duże możliwości użytkowe, to chyba ostatnia rzecz, o której myśli się w Europie w kontekście amerykańskich ciężarówek. Bardzo więc możliwe, że ten artykuł będzie dla Was niemałym zaskoczeniem. Oto bowiem holenderska firma transportowa Emons Group postanowiła wzbogacić swoją flotę o ciągnik siodłowy Kenworth T660, między innymi z uwagi na jego duże możliwości transportowe.

Już sam widok amerykańskiego ciągnika siodłowego w regularnych barwach dużej firmy transportowej z Europy może bardzo dziwić. Do tego możemy dodać zaskakujące połączenie ogromnej pokrywy silnika i oddzielnej kabiny sypialnej z typowo europejskim układem osi 4×2. Za kabiną znajduje się natomiast naczepa do przewozu szkła, czyli standardowy pojazd używany przez firmę Emons. Dlaczego jednak wybrano tutaj właśnie “Amerykańca”? Jak tłumaczy firma, chodziło przede wszystkim o rerkodowo niską masę własną, dodatkowo wspieraną przez wyjątkowy wygląd pojazdu.

Poniżej: opisywany pojazd tuż po przybyciu z fabryki do Europy

emons_group_kenworth_3 emons_group_kenworth_4 emons_group_kenworth_5 emons_group_kenworth_6 emons_group_kenworth_7 emons_group_kenworth_8

Inaczej niż ciężarówki europejskie, ciągniki siodłowe z USA budowane są w dużej mierze z aluminium. Aluminiowe są tutaj nawet ramy, nie wspominając oczywiście o nadwoziach. To zaś sprawia, że nawet pełnowymiarowa ciężarowa z wysoką i długą kabiną może być lżejsza, niż niezbyt duży pojazd z Europy. Tutaj ponadto mamy czynienia z niskim wariantem kabiny, jedynie dwiema osiami i pojedynczym tylnym ogumieniem, więc masa własna musi być jeszcze bardziej atrakcyjna. Ile zaś opisywany Kenworth waży konkretnie? Tego Emons Group nie podaje dokładnie, zapewne z uwagi na konkurencję. Firma poinformowała jednak, że tak lekkiego pojazdu do transportu na dłuższe dystanse nie dałoby się kupić w Europie. A trzeba tutaj zaznaczyć, że dotychczas we flocie Emons Group nie brakowało przecież lekkich konfiguracji, takich jak Scanie serii P Highline, czy też Actrosy z niskimi i wąskimi wersjami kabiny Streamspace. Poniżej jeden przykład, przy okazji z porównaniem:

actros_mp4_emons_streamspace_2emons_group_kenworth_1

A skoro już o kabinach mowa, to pozostaje pytanie jak europejskim kierowcom przypadnie do gustu opisywana konstrukcja. Z racji ograniczonej długości zestawu, Emons Group zdecydował się na najkrótszą możliwą kabinę sypialną, mającą 38 cali (95 centymetrów) długości. W całości jest ona zajęta przez łóżko, tym samym oferując wręcz domowe warunki do snu. Inna sprawa, że kabina jest stosunkowo niska, a ponadto połączono ją z bardzo wąską szoferką. Ta ostatnia ma około 2 metrów szerokości i dach poprowadzony tuż nad głową. Wszystko to bezsprzecznie nie wpływa na poczucie przestronności, a do tego dochodzi też fakt, że kabina nie jest tutaj w żaden sposób resorowana.

Poniżej: widok na wyposażenie 38-calowej kabinykabina_38_cali_kenworth

Na koniec zostaje nam jeszcze kwestia napędu. Czy serwisowanie Kenwortha T660 nie będzie w Europie problemem? Czy zużycie paliwa nie będzie niemiłym zaskoczeniem? W obu przypadkach trzeba odpowiedzieć przecząco, jako że nowa ciężarówka Emons Group wyposażona jest w silnik znany z DAF-a XF. Wynika to z faktu, że Kenworth oraz DAF to marki tego samego koncernu i holenderskie silniki znajdują się także w ofercie amerykańskich pojazdów. Tutaj konkretnie mamy do czynienia z motorem MX-13, zgodnym z normami emisji spalin Euro 6 i połączonym oczywiście z manualną skrzynią biegów. Nie bez znaczenia dla zużycia paliwa będzie też świetna aerodynamika.

Inna sprawa, że Kenworth T660 jest też pojazdem stosunkowo drogim. W USA za taki ciągnik zapłacimy ponad 100 tys. dolarów, a przecież trzeba do tego jeszcze dodać podatki i koszty transportu. Pozostaje więc pytanie, czy eksploatacja tego pojazdu będzie na tyle opłacalna, że Emons Group zamówi kolejne egzemplarze? Jest to bym bardziej ciekawe, że grupa Emons ma przecież swoją spółkę także w Polsce – Van Huët Glastransport Polska z Kamienicy w województwie śląskim. Miło byłoby więc zobaczyć taki zestaw także w naszym kraju.

A skąd ten Kenworth T660 wziął się w Europie? Zamówienie tego konkretnego pojazdu zapowiadałem już w maju, wówczas jednak nie wiedząc do kogo ma on trafić. Wszystko wyjaśnione jest w następującym tekście: Kenworth będzie miał oficjalnego dealera w Holandii, który znalazł już pierwszego klienta na model T660

Polecam też niedawny tekst na temat innej ciekawostki z Emons Group:

13,6-metrowy inloader do przewozu szkła, który w razie potrzeby weźmie na pokład także 33 palety

Ten wpis ma 18 komentarzy

  1. Patryk napisał(a):

    Miejsca jak w busie z Wejkamą

  2. Scaniatop napisał(a):

    Znając technologię rodem z USA to na tylnej osi resor 🙂

  3. piotrek1317 napisał(a):

    Czy to oby na pewno jest 4×2? Z tyłu bliżniaka brak, więc raczej 2×2

    • Filip (autor 40ton.net) napisał(a):

      4×2 oznacza 4 koła, z czego 2 napędzane

      • Sławek napisał(a):

        4ka w układzie 4×2 nie oznacza czterech kół. Dwuosiowe ciągniki na bliźniaku też są oznaczone 4×2, a kół mają przecież 6.
        4×2 to 2 osie 1 pędna
        6×4 to 3 osie 2 pędne
        8×6 to 4 osie 3 pędne

  4. Semy napisał(a):

    ciekawe jak to się sprawdza w opłatach za myto z tą pojedynczą osią napędową

  5. Sinecod napisał(a):

    Dobrym teraz pomysłem było by gdyby ta firma wzorem Fehrenkötter przeprowadziła test i po 2 latach podzieliła się wrażeniami na temat eksploatacji tego wozu w porównaniu do europejskich produktów w tej konkretnie pracy.

  6. PabloDriver napisał(a):

    Porażka…nie chciałbym tym jeździć.ale skoro tak walczą o niską masę mogli wziąć automat.Nie wiem jak tym ustrojstwie, ale w XFie automat jest lżejszy od manuala

  7. uzytkownik napisał(a):

    No lepsze to niz te Fordy z Turcji! Chociaz tez nie powala na kolana! Wnetrze jak autotransporter, male ciasne, niskie! Ale jako tak zwany Showcar nawet fajne!

    • pete379 napisał(a):

      Czy ja wiem czy lepsze? Spójrz na producentów spoza Wielkiej Siódemki- na szybki rozwój modeli.
      Szczególnie marki azjatyckie- od małych pierdziawek z kabinami od dostawczaków wskoczyli w kilka lat w etap aut długodystansowych goniących wykończeniem i przestronnością Europę- np. Hyundai.
      Nie zdziwię się jak niedługo na EU Ford Otosan zdecyduje się przedstawić zmodernizowaną poszerzoną i podwyższoną kabinę i więcej elementów wnętrza z Transitów i osobowych Fordów. W końcu MAN oferuje wąskie i szerokie szoferki, podobnie IVECO. Wtedy marki budżetowe z Wielkiej Siódemki- IVECO i Renault mogą zacząć trząść portkami.

  8. Pyjter napisał(a):

    Ale to się mieści w 16,5 m długości, czy na zezwoleniach będzie musiało latać?

  9. Pyjter napisał(a):

    I ciekawe jaki nacisk na oś napędową ma dopuszczony?

  10. Kapsiu napisał(a):

    Nie jestem zwolennikiem automatów, ale tutaj jego brak mnie dziwi. Należy pamiętać, że szofera jeszcze trzeba wyszkolić, bo amerykany do dziś mają niezsynchronizowane skrzynie biegów. A z tego co widać, jest to Eaton Fuller Super Ten, czyli 8 biegów bez połówek.

    • Tomek napisał(a):

      Może się nie znam, ale tam jest chyba 10 biegów + dwa wsteczne.

    • gustav napisał(a):

      Raczej ta ciężarówką tej firmie może przysporzyć więcej problemów niż zadowolenia. Osobiście uważam ze brak synchronizacji nie jest problemem. Trochę wprawy i można bez problemów opanować. W sumie biegi do góry wchodzą normalnie ,przy redukcjach trzeba “przegazowywać” i nadawać kierunek napędu skrzyni od silnika. W obecnych czasach gdy kierowcy już zaczynają przyzwyczajać się do automatów jazda z taka skrzynia może nieco irytować. Szczególnie przy częstych redukcjach i jeździe w typowo europejskim zagęszczeniu ruchu. Druga rzecz która może być denerwująca to pojedyncza os napędowa. O ile przy układzie osi 6×4 osie super single nie ma negatywnego wpływu -podwójna os tylna stabilizuje zestaw. o tyle przy układzie 4×2 może być nieznośne. Po pierwsze mamy 1 os z nietypowym ogumieniem 445 i przy kapciu mamy poważny problem . Po 2-gie i to najważniejsze wąska os może powodować nieprzyjemne bujanie i przypuszczam ze raczej na pewno tak się będzie działo. Sam zresztą czegoś takiego doświadczyłem w pewnej firmie gdzie ktoś wymyślił sobie ogumienie 275 r 22,5 na osi napędowej(były tam węższe felgi i większe się nie mieściły oczywiście duża ciężarówka o szerokości 2,5m i 18t dmc) -ogumienie tylko nieznacznie węższe a jazda była trudna do zniesienia. Auto tak “bujało” ze miałem wrażenie przy wysoko umieszczonym środku ciężkości ładunku samochód jakby miał zaraz się przewrócić. Po wymianie ogumienia na 315 r 22,5 wszystkie problemy znikneły. Może przy zestawie będzie lepiej ale solówka jazda była beznadziejna. No i przykręcana kabina do ramy (choć podobno do K660 są ‘kit-y’ zastępujące tylne sztywne zawieszenie kabina na poduszki powietrzne),i masa innych wad do których trzeba się przyzwyczaić np. maleńkie płaskie amerykańskie lusterka itd….

      • pete379 napisał(a):

        Lusterka sobie nakupują od Jelcza…znaczy starego DAFa- bo widać jakieś takie podobne. Jakiś tłumok coś uszkodzi, to nawet Cytryn i Gumiak z Woli Dzbądzkiej im to naprawią w niewidoczny sposób- wielkie płaskie połacie. Szef pewnie stwierdził ,że jak i tak jeżdżą samymi autostradami to po co miękka zawiecha kabiny- poduchy i resor z przodu wystarczą…
        Żartuję tak na serio to trochę dziwoląg.

Odpowiedz





Dane wpisane w formularzu będą przetwarzane w celu dodania komentarza zgodnie z naszą polityką prywatności.