Źródło powyższego zdjęcia: Ta ciężarówka to najlepszy model minionego roku, a historia jej pierwowzoru jest naprawdę świetna
Amerykanie przez wiele lat próbowali podbić europejski rynek samochodów ciężarowych. Firma Mack miała tutaj nawet swoje montownie, najpierw ulokowane w Niderlandach, a następnie na terenie Francji. Szczególną popularnością cieszył się przy tym Mack serii F, w latach 70-tych oraz 80-tych często wysyłany w trasy na Bliski Wschód.
Drugim stosunkowo popularnym w Europie pojazdem był White Road Commander. Podobnie jak Mack serii F, miał on kabinę umieszczoną nad silnikiem, dzięki czemu łatwiej było zmieścić się w europejskie wymiary. Ten model też często wysyłany był na Bliski Wschód, a wśród stosujących go przewoźników było dużo firm brytyjskich.
A do tego doszedł Kenworth, który walczył w Europie tak naprawdę najdłużej. Francuski oddział tej firmy przetrwał aż do początku XXI wieku, pod koniec swojej działalności dostarczając głównie klasyczne modele o charakterze pokazowym. Dla przykładu, to właśnie tam były zamawiane czerwone Kenworth W900 dla papierniczej firmy Top-2000. Jeden z tych pojazdów miałem ostatnio okazję Wam prezentować, w następującym artykule: Polska, druga połowa lat 90 i trasy po kraju fabrycznie nowym Kenworthem W900
Co też ciekawe, jeszcze w 1997 roku test modelu K100 ukazał się w polskojęzycznej prasie branżowej. Konkretnie było to polskojęzyczne tłumaczenie niemieckiego testu, opublikowane przez krakowski magazyn „Trucker”, kilka lat później przemianowany na „Polskiego Trakera”. W teście wystąpił Kenworth K100 Aerodyne na francuskich rejestracjach, wyposażony w 500-konny silnik marki Caterpillar oraz niezsynchronizowaną skrzynię biegów. Niemieccy testerzy chwalili jego bardzo niską masę własną, bardzo dużą liczbę wskaźników, skuteczny hamulec silnikowy typu „Jake Brake”, wydajny układ chłodzenia, regulację kierownicy oraz ogólnie bogate wyposażenie. Choć lista wad była znacznie dłuższa, obejmując między innymi zbyt słabe hamulce robocze, złą ergonomię, za małe zbiorniki sprężonego powietrza, ogólnie złe wykonanie kabiny, niewygodną obsługę wielu elementów wyposażenia, zbyt ciężko pracujące sprzęgło, za duży skok lewarka zmiany biegów i niewielki zakres pracy pneumatycznego zawieszenia.
Mówiąc krótko, Niemcy nie byli tym pojazdem zachwyceni. I nie ma też co się dziwić, jako że w 1997 roku Kenworth K100 był już prawdziwym „dinozaurem” pod względem komfortu jazdy oraz zastosowanych rozwiązań technicznych. Choć był też okres, gdy właśnie takie cechy były w Europie poszukiwane. I tutaj znowu cofamy się do przełomu lat 70-tych oraz 80-tych, a także tras wykonywanych na Bliski Wschód.
W tym okresie Kenworth również był w Europie obecny i również walczył o klientów modelem K100. Co więcej, naprawdę miał czym się wykazać, jako K100 pod wieloma względami przerastało ówczesne pojazdy europejskie. Model ten już 1976 roku zaczął być dostępny z podwyższonym dachem typu Aerodyne. O trzy lata wyprzedził więc Volvo F12 Globetrotter, powszechnie uważane za prekursora tego rozwiązania. K100 oferowało też wyjątkowo proste i trwałe rozwiązania techniczne, z łatwością znosząc bardzo złą jakość dróg, wysokie zapylenie, a także ekstremalne duże różnice temperatur. Dla przykładu, model ten fabrycznie mógł otrzymać system dotrysku alkoholu do paliwa, by dało się go uruchomić w czasie ostrej zimy. A że transport na Bliski Wschód bił wówczas rekordy popularności, wielu niemieckich, szwajcarskich, niderlandzkich, francuskich, czy brytyjskich przewoźników potrzebowało właśnie czegoś takiego.
Poniżej: zdjęcie z oficjalnego folderu K100 Transorient
I tak oto dochodzimy do chyba najciekawszej ciężarówki, którą Amerykanie kiedykolwiek zaoferowali w Europie. Pojazd ten miał być kwintesencją przygotowania do tutejszego rynku, mając specjalnie stworzoną konfigurację. W samej Ameryce niczego podobnego nie dało się zamówić, a zdjęcia z folderów reklamowych dumnie prezentowały napisy „TIR” na zderzakach. Co więcej, nawet nazwa tego pojazdu odwoływała się do potrzeb przewoźników europejskich, jako że mowa tutaj o modelu K100 Transorient.
Kenworth K100 Transorient trafił do sprzedaży w drugiej połowie lat 70-tych. Miała to być oferta dla przewoźników, którzy oczekiwali maksymalnie wytrzymałego pojazdu do tras na Bliski Wschód, a jednocześnie nie chcieli rezygnować z kilku europejskich elementów. Każdy Transorient otrzymywał więc krótki rozstaw osi oraz krótką kabinę sypialną, by zmieścić się w tutejsze wymiary. A jednocześnie była to kabina z podwyższonym dachem Aerodyne oraz podobnym wyposażeniem, jak w międzykontynentalnych DAF-ach, czy Mercedesach. Łóżko było montowane w podwyższeniu dachu, podczas gdy na dole pojawiały się liczne szafki oraz zabudowa kuchenna. Opcje przywidywały między innymi zlew na tunelu silnika, dwupalnikową kuchenkę oraz lodówkę o domowym układzie. Można było też zrezygnować z normalnego fotela pasażera, zastępując go składanym stołkiem, niczym w kurierskich busach. A jeśli już ktoś musiał mieć drugie łóżko, mogło to być łóżko „polowe”, rozciągane nad fotelami oraz nad tunelem silnika.
Wnętrze kabiny Transorient:
Pod względem rozwiązań technicznych, oferta przewidywała zarówno dwusuwowe silniki marki Detroit Diesel, jak i czterosuwowe jednostki Cumminsa. Wszystko to oczywiście były diesle, o sporych jak na owe czasy mocach od 335 do 435 KM. Do tego dochodziły niezsynchronizowane skrzynie biegów marki Fuller, podwozia w układzie 6×4 oraz wloty powietrza wyciągnięte na 4 metry nad ziemię. I co najciekawsze, takie pojazdy naprawdę się sprzedawały, choć oczywiście nigdy nie zdobyły wielkiej popularności.
O dwusuwach Detroit Diesel więcej przeczytacie w następującym tekście: Ciężarówki z dwusuwowymi silnikami diesla – Detroit Diesel z serii 71 oraz 92, a także ich cechy szczególne
