W tym artykule odejdziemy na chwilę od naszych europejskich realiów. Przyjrzymy się ciężarówkom, których wiele osób wręcz nie wyobrażałoby sobie na trasie międzynarodowej. Ba, można powiedzieć, że nawet sprzęt eksportowany z Europy do Afryki często ma bardziej komfortowy i zaawansowany charakter. W roli głównej wystąpią bowiem ciężarówki rosyjskie i chińskie w konfiguracjach na irański rynek.
Aż cztery takie możecie zobaczyć na powyższym, tureckim reportażu, przedstawiającym irańskich kierowców w trasie do Turcji. Jak tłumaczą przy tym sami Irańczycy, turecki kierunek jest w ich kraju uznawany za bliski i mało wymagający, dlatego wysyła się tam ciągniki o najbardziej budżetowym charakterze. W tym przypadku były to akurat trzy Kamazy 5460 z rosyjskimi silnikami V8, z roczników 2005, 2008 i 2011, a także jedna ciężarówka chińskiej marki Dongfeng, złożona w irańskiej montowni Saipa Diesel. Konkretnie jest to Dongfeng T375, pochodzący z roku… 1391. Perski kalendarz znacząco różni się bowiem od naszego i ich rok 1391 przypadł na marzec oraz kwiecień naszego roku 2012.
Jak określili to irańscy kierowcy, Kamaz 5460 sprawdził się u nich jako wytrzymała ciężarówka, choć z bardzo ciasną kabiną. Na nagraniach widać jak krótka jest tutaj sypialnia, jak niewiele miejsca można znaleźć za kierownicą i jak archaiczny jest ogólny wystrój wnętrza. Zamiast górnego łóżka występuje niewielki hamak, pulpit kierowcy przywodzi na myśl przełom lat 60-tych i 70-tych (bo wtedy też powstał), a podwyższony dach zapewnił trzy niewielkie schowki. Warto też zwrócić uwagę, że na przykład żółty egzemplarz ma tylko 530 tys. kilometrów przebiegu, co jest wartością spotykaną w wielu europejskich pojazdach czteroletnich. Stan wizualny tego pojazdu, także we wnętrzu, przypomina jednak pojazd dwudziestoczteroletni.
Pomimo tego ogólnego archaizmu, Kamaz 5460 był jednym z nowszych modeli tej marki, wprowadzonym do sprzedaży w 2004 roku. Pod jego kabinę trafił 11,7-litrowy silnik typu V8, towarzyszący konstrukcjom Kamaza od samego początku istnienia tej marki. Początkowo rozwijał on moc 360 KM i spełniał normę Euro 2, a z czasem wzmocniono go do poziomu 400 KM. Za to skrzynia biegów pochodzi już tutaj z importu, będąc ośmiobiegową, manualną przekładnią niemieckiego ZF-a.
Na tym tle chiński Dongfeng wypada nieporównywalnie nowocześniej. Nawet po zbliżeniu na elementu osprzętu widać prawdziwą przepaść w stosunku do Kamazów, będących przecież pojazdami tylko minimalnie starszymi. To samo można też powiedzieć o wnętrzu, gdzie podwyższenie dachu zapewnia spore schowki, łóżka mają względnie standardowe wymiary, a miejsce pracy jest już względnie współczesne. Choć po raz kolejny nie jest to kabina zbyt duża, z wysokim tunelem silnika i stosunkowo krótką konstrukcją. Wynika to z faktu, że Dongfeng T375 jest mniejszym modelem tej marki, przeznaczonym na mniej wymagające rynki, a w samych Chinach na krótsze trasy. Zresztą, znajduje to nawet odzwierciedlenie w napędzie, który nie ma tutaj charakterystyki typowej dla pojazdów dalekobieżnych. Bazuje on na zaledwie 8,9-litrowym silniku konstrukcji amerykańskiego Cumminsa, rozwijającym moc 375 KM i połączonym z 12-biegowym „manualem”.
Kierowca Dongfenga szacuje, że jego pojazd jest na irańskim rynku wart wyraźnie więcej niż stojące obok Kamazy. Ta wizualna różnica najwyraźniej znajduje więc odzwierciedlenie w praktyce. Z drugiej strony, trzeba podkreślić, że Irańczycy mają zwyczaj niezbyt pochlebnie wypowiadać się o pojazdach chińskich. Ich odporność na eksploatację ma być bowiem mocno ograniczona, a na pewno nieporównywalna z pojazdami europejskimi. Stąd też prawdziwa przepaść cenowa, która może dzielić w Iranie takiego Donfgenga i pojazd którejkolwiek z marek „wielkiej siódemki”.
