DAF XG+, czyli największy model z nowej gamy holenderskiego producenta, już wielokrotnie był przeze mnie pokazywany. Pojawił się między innymi film z prezentacją kabiny i możliwych opcji wyposażenia, a także bezpośrednie porównanie z mniejszym i znacznie tańszym modelem XF. Dzisiaj natomiast przejdziemy do konkretów z zakresu eksploatacji. W moje ręce wpadł bowiem XG+ z maksymalnie obciążoną naczepą (a wręcz obciążoną nieco ponad miarę) oraz z przepływomierzem renomowanej, szwajcarskiej marki AIC. Coś takiego skłoniło mnie do wykonania testu zużycia paliwa.
Na początek małe przedstawienie pojazdu. Testowy DAF, ściągnięty od samego producenta z Eindhoven, miał na pokładzie chyba najbardziej popularny silnik do transportu dalekobieżnego, czyli Paccar MX-13 o mocy 480 KM. Do tego doszła oczywiście zautomatyzowana skrzynia ZF Traxon, o 12 przełożeniach, opcjonalny hamulec silnikowy MX Brake, a także most napędowy o przełożeniu 2,21. Ten ostatni przewidziano dla niezbyt trudnych tras, z obrotami ledwie przekraczającymi 1000 obr/min przy prędkości 85 km/h. Tutaj od razu też dodam, że specyfikacja przewidywała ograniczenia typowe dla pojazdów demonstracyjnych, a więc maksymalnie 85 km/h w trybie Eco na tempomacie lub 90 km/h z nogą w ziemi.
Z zewnątrz prezentowaną ciężarówkę wyróżniał pełen pakiet aerodynamiczny, z plastikowymi obudowami pod zderzakiem, strumienicami powietrza za przednimi kołami oraz mocno rozbudowanymi spojlerami międzyosiowymi. Lusterka zostały całkowicie zastąpione kamerami, włącznie z szerokokątną kamerą narożnikową, nad przednią szybą nie zamontowano osłony przeciwsłonecznej, a na wszystkich kołach zastosowano dalekobieżne opony o niskich oporach toczenia (Goodyear). Za to testowa naczepa, Schmitz Cargobull na osiach tej samej marki, nie została doposażona w żadne dolne spojlery. To akurat bardzo mi się podobało, gdyż bardziej aerodynamiczne naczepy – często widywane przy testach ciężarówek – potrafią wpłynąć na zużycie paliwa nawet w zakresie kilku procent.
Tak przygotowanym zestawem, z obciążeniem widocznym na powyższych zdjęciach, wyjechałem na trasę S5 między Poznaniem a Wrocławiem. Przejazd rozpoczął się i zakończył na pierwszych MOP-ach poniżej autostrady A2, natomiast punktem zwracania był węzeł Kryniczno, ostatni przez autostradą A8. W dniu testu występował południowo-wschodni wiatr, z prędkościami rzędu 15-20 km/h, a termometr wskazywał około 25 stopni Celsjusza. W czasie całego przejazdu starałem się korzystać z tempomatu ustawionego na 85 km/h, za wyjątkiem najbardziej stromych podjazdów przed Trzebnicą, przed którymi dodatkowo nabierałem prędkości 90 km/h. Szybsza jazda zdarzała się też oczywiście na zjazdach, choć do wymiaru, który nie przysporzyłby kary przy kontroli tachografu.
Jak DAF zachowywał się w takich warunkach? Nawet pod pełnym obciążeniem, ciężarówka trzymała się strategii typowej dla tej marki, tj. absolutnie unikać redukcji, dokonując ich jak najpóźniej. Na mniejszych wzniesieniach okazywało się to jak najbardziej wskazane, gdyż Paccar MX-13 był na 12. biegu naprawdę elastyczny, nawet pomimo tak niskiego przełożenia mostu. Było to zasługą systemu Multi Torque, zwiększającego maksymalny moment obrotowy na najwyższym biegu, z 2350 do aż 2500 Nm. Był to też moment dostępny w szerokim zakresie, już począwszy od 900 obr/min (do 1125 obr/min na najwyższym biegu lub do 1365 obr/min na niższych biegach). Za na dwóch większych wzniesieniach pod Trzebnicą dało się wyczuć, że to specyfikacja na bardziej płaskie trasy, dobrana typowo pod kątem paliwowych oszczędności. Gdy bowiem skrzynia zredukowała do 11. przełożenia, jakoś w połowie wzniesienia, chwilę później prędkościomierz potrafił zejść nawet nieco poniżej 70 km/h.
Inteligentny tempomat jak najbardziej zaznaczał swoją obecność, wielokrotnie wprowadzając ciężarówkę w stan toczenia. Zdarzało się między innymi odpuszczanie gazu przed szczytem wzniesienia, by nadrobić prędkość na zjeździe. Za to nie przewidziano tutaj funkcji żeglowania po płaskim terenie, a więc rozpędzania pojazdu tylko po to, by za chwilę zwolnić o 5-6 km/h, jak robi to już część konkurentów. Nie ukrywam, że akurat ten brak bardzo mi odpowiadał, gdyż takie nieustanne żeglowanie potrafi zirytować, a także utrudnia sprawny ruch innych pojazdów. A skoro już o wrażeniach z jazdy mowa, to trudno nie docenić wydłużonego, aż 4-metrowego rozstawu osi, który jest wymagany przy tak długiej kabinie. Nierówności, nawet te poprzeczne, praktycznie nie docierały do fotela kierowcy, pomimo przodu na resorach, a jednocześnie można było poczuć się naprawdę pewnie na węzłach.
Dystans:
Średnie spalanie:
Średnia prędkość:
Łączne zużycie:
A oto wyniki. Na omawianej trasie ciężarówka przejechała 275 kilometrów, osiągnęła średnią prędkość 82,7 km/h i zużyła łącznie 61,2 litrów paliwa. Przepływomierz wskazał przy tym średnie spalanie 22,25 l/ 100 km. Przy czym absolutnie najwyższy wynik, rzędu 23,5 litra, dało się zobaczyć po zawracaniu pod Wrocławiem, wymagającym pokonania dwóch ciasnych rond, a najniższy wynik, poniżej 22 litrów, odnotowałem przed trzebnickimi wzniesieniami.
Osoby zainteresowane innymi aspektami modelu XG+, w tym przede wszystkim możliwościami jego przepastnej kabiny (o 49 centymetry dłużej niż w dotychczasowych modelach), czy nowymi opcjami wyposażenia, zapraszam do starych tekstów, wspomnianych już na wstępie. Oto dwa linki, a pod nimi filmowa prezentacja: Czy sypialnia wydłużona o 30 cm robi różnicę – porównanie z udziałem dwóch DAF-ów oraz DAF XG+ 530 w bogatej konfiguracji – co oferuje nowy model z licznymi opcjami?
