Gdy Renault Trucks zaprezentowała gamę ciężarówek Euro 6, nowe samochody można było podzielić na dwie grupy. Auta długodystansowe oraz budowlane, czyli Gama T oraz Gama K, były zupełnie nowymi konstrukcjami, z zaprojektowanymi od podstaw kabinami. Auta komunalne, lekko terenowe oraz dystrybucyjne, z Gamy D oraz Gamy C, były zaś zmodernizowanymi wersjami dotychczasowych modeli Premium Distribution, Midlum oraz Premium Construction.
Dlatego też ciężarówka z powyższego zdjęcia, reprezentująca Gamę D Wide, można być tak znajomym widokiem. Nadal wykorzystuje ona nadwozie popularnej „Premiumki”, doskonale znane tysiącom polskich kierowców. Jak natomiast sytuacja ta przekłada się na wrażenia z jazdy? Które zalety oraz zalety Gama D Wide odziedziczyła ze swojego poprzednika? O tym opowiem Wam w poniższym tekście oraz na powyższym filmie.
Oficjalna nazwa opisywanego modelu to Renault Trucks Range D Wide. Dosłownie na język polski można to więc przełożyć jako Renault Trucks Gamy D Szerokie. „Szerokie” oznacza przy tym kabinę szeroką na 2,3 metra, niczym w typowych ciężarówkach średniej wielkości. Dla porównania, w ofercie jest też Gama D bez przydomka „Wide”. Jej kabina ma tylko 2,1 metra szerokości i nie bazuje na Premium Distribution, lecz na mniejszym Midlum.
Wewnątrz opisywanego samochodu mamy cała masę znanych elementów. Deska rozdzielcza to typowy projekt Renault Trucks sprzed nadejścia normy Euro 6. Przekłada się to na wyjątkową prostotę obsługi, przejrzystość wszelkich możliwych przełączników oraz wrażenie prostego i solidnego wykonania. Pod względem tej prostoty Gama D oraz długodystansowa Gama T to po prostu dwa różne światy. I chyba dobrze, wszak z samochodzie do ruchu lokalnego właśnie prostota jest jak najbardziej wskazana.
Pod względem ergonomii da się zauważyć zarówno kilka ergonomicznych błędów, jak i kilka korzystnych poprawek. Dla przykładu, pomyślano o odpowiednim miejscu na smartfona, a nawet o fabrycznym magnesie do jego mocowania. Jest też pięć różnej wielkości uchwytów na napoje oraz praktyczne kuwety na plecaki lub torby. Dostęp do radia jest jak najbardziej wygodny, podobnie jak do sterowania klimatyzacją. Co też ważne, komputer obsługowy, choć wyjątkowo prosty, w przejrzysty sposób może wyświetlać dane dotyczące czasu pracy.
Z drugiej strony, pozostało kilka przypadłości poprzednika. Dla przykładu, Premium znane było z tunelu silnika, który wbijał się w prawą łydkę i w Gamie D Wide wygląda to tak samo. Niewiele jest też miejsca na lewy łokieć, gdyż umieszczono tam dedykowane mocowanie pilota pneumatycznego zawieszenia. Do hamulca ręcznego trzeba sięgać aż w okolice zapięcia pasa bezpieczeństwa, a dźwignia hamulca silnika umieszczona jest inaczej niż u konkurentów, z lewej strony kierownicy. Regulacja kierownicy mogłaby być szersza, ale za to fotel wyróżniał świetną regulacją podparcia lędźwiowego.
Pod względem wygody wsiadania lub wyciszenia trudno cokolwiek Gamie D Wide zarzucić. Równie pozytywnie wypada kwestia widoczności. Deska rozdzielcza jest bowiem stosunkowo niska, a lusterka dają dobry wgląd w sytuację wokół pojazdu. Sytuację poprawiają też przeszklone prawe drzwi, połączone z odsuwaną boczną szybą. Swoją drogą, Renault Trucks, a wówczas właściwie jeszcze Renault, zaczęło stosować takie drzwi dobre kilkanaście lat przed pojawieniem się na nie mody.
Warto też wspomnieć o przestrzeni umieszczonej za fotelami. Opisywany samochód otrzymał nadwozie typu Global, czyli de facto takie „półtorej kabiny”. W przeciwieństwie do kabiny typowo sypialnej, również dostępnej w ofercie, mamy tutaj łóżko rozkładane i składające się z dwóch części. Skorzystanie z niego wymaga uprzedniego złożenia oparć foteli, co oczywiście wiąże się z pewną „gimnastyką”. Niemniej jak na rozwiązanie do ruchu lokalnego, z bardzo sporadycznie spędzanymi nocami w samochodzie, jest to naprawdę ciekawa propozycja. Już tłumaczę Wam dlaczego.
Przede wszystkim, to rozkładane łóżko jest naprawdę bardzo szerokie. Można się na nim ułożyć niegorzej, niż w wielu ciężarówkach długodystansowych. Praktyczny jest też podział materaca na dwie części. Dzięki temu, na przykład w czasie długiego oczekiwania na rozładunek, kierowca może skorzystać z tylko jednej połówki. Kładzie przy tym oparcie tylko jednego fotela, a jednocześnie zyskuje wygodną, płaską przestrzeń do leżenia, oglądania filmów, czy też zjedzenia posiłku.
Choć jest niestety jeden element, który poważnie utrudnia z tego korzystanie. To brak dodatkowych rączek do składania oparć foteli, które znalazłyby się w jakimś wyższym, łatwo dostępnym miejscu.. Za każdym razem, gdy zamierzamy położyć oparcia, musimy więc sięgać do głównych rączek, umieszczonych przy siedzisku, od strony ścian bocznych. Jest to po prostu bardzo uciążliwe.
Po opisie kabiny czas na kwestią wrażeń z jazdy. Również i tutaj łatwo o podobieństwa do poprzednika. Od razu na przykład zauważymy, że Renault Trucks Gamy D Wide oferuje świetny kompromis między pewnym prowadzeniem a łatwym manewrowaniem. W mieście kierownica działa stosunkowo lekko, nie obciążając nadmiernie rąk i kręgosłupa kierowcy. Zawieszenie jest też dosyć komfortowe, zwłaszcza w opisywanym egzemplarz, z pneumatycznie zawieszonym przodem. Jednocześnie na trasie, w tym na przykład na koleinach lub ostrych zakrętach, można się poczuć bardzo pewnie. Udało się więc zachować typowe dla „Premiumki”, precyzyjne prowadzenie.
Taki układ jezdny świetnie zgrywa się z układem napędowym, zgodnymi z najnowszymi normami emisji spalin Euro 6d. 320-konny silnik o pojemności 7,7 litra, sześciocylindrowej konstrukcji oraz momencie 1200 Nm bardzo szybko reagował na wszelkie wciśnięcia pedału gazu. Choć samochód obciążony był do swojej maksymalnej masy całkowitej (18 ton), dynamika stała na naprawdę dobrym poziomie. Zasługa w tym także zautomatyzowanej, 12-biegowej skrzyni Optidriver. Co charakterystyczne dla skrzyń z koncernu Volvo, biegi zmieniały się w mgnieniu oka, bez momentów niepewności.
Co bardzo specyficzne, opisywany układ został połączony z tempomatem pracującym wyłącznie w trybie ACC. Jeśli więc ktoś chce jechać Gamą D Wide na tempomacie, zawsze będzie to tempomat automatycznie utrzymujący odległość od poprzedzającego pojazdu. Dlaczego? Renault Trucks uznało, że dystrybucyjna ciężarówka nie będzie pokonywała przejazdów typowo autostradowych, a jednocześnie często będzie uczestniczyła w bardzo gęstym ruchu. W takich warunkach niewyłączalne ACC nie będzie więc nadmiernie uciążliwe, a przy tym przyczyni się do ułatwienia pracy. I choć osobiście nie lubię ACC, tutaj faktycznie jakoś mi ten system nie przeszkadzał.
Dosyć specyficzne wydawały mi się także hamulce. Nie wiem, czy to przypadłość tego konkretnego egzemplarz, czy po prostu wszystkich Gam D, ale testowy samochód miał wyjątkowo miękki i późno „łapiący” pedał hamulca. Wymagało to pewnego przyzwyczajenia, zwłaszcza we wspomnianym, gęstym ruchu. Jak natomiast wypadał hamulec silnikowy? Co typowe dla silników o tak małej pojemności, jego skuteczność była dosyć ograniczona.
Dodatkowe zdjęcia:
Działanie opcjonalnej kamery Brigade Backeye 360:
