Powyżej: okładka folderu Peterbilta z 1989 roku
Wizja posiadania Peterbilta z końca lat 80-tych można budzić bardzo przyjemne skojarzenia. Od razu mamy tu przecież na myśli typowo amerykańskiego klasyka, z kanciastą maską, pikowaną skórą i całą masą chromu. Jest jednak pewne bardzo istotne zastrzeżenie – nie mógłby to być Peterbilt serii 200.
O ile bowiem inne modele tego producenta faktycznie były wówczas typowymi „Amerykańcami”, to w Peterbilcie 200 doskonale odnalazłby się każdy posiadacz… Volkswagena LT pierwszej generacji. Podobnie mogłyby się czuć osoby, które jeździły kiedyś dystrybucyjnym MAN-em G90.
MAN-Volkswagen G90:
Peterbilt serii 200 pojawił się na rynku pod koniec lat 80-tych i pozostawał w ofercie bodajże do 1996 roku. Pojazd ten miał być typowo miejską, dystrybucyjną lub komunalną ciężarówką – łatwą w manewrowaniu i przy tym możliwie krótką. Dlatego też zdecydowano się na samochód z silnikiem pod kabiną.
Problem jednak w tym, że Peterbilt nie dysponował odpowiednim nadwoziem. Przez dziesiątki lat amerykańska branża dystrybucyjna bazowała bowiem na klasycznych podwoziach z silnikiem z przodu. To zaś oznacza, że po zakup odpowiedniej kabiny zarząd Peterbilta musiał udać się do Europy.
Peterbilt 200 w filmie „Pościg” z 1994 roku:
Źródło powyższego zdjęcia: baza filmowych pojazdów imcdb.org
Ostatecznie Amerykanie porozumieli się z koncernem Volkswagen, kupując kompletną szoferkę pochodzącą ze wspomnianego Volkswagena LT oraz MAN-a G90. Było to bardzo proste nadwozie, a co najważniejsze, pasujące zarówno do auta dostawczych, jak i do ciężarówek. Nic więc nie stało na przeszkodzie, by dopasować je do Peterbilta.
Choć z zewnątrz model 200 przypominał MAN-y i Volkswageny, na kabinie oraz wnętrzu europejskie elementy się kończyły. Układ napędowy, osie, czy skrzynie biegów – wszystko to pochodziło od amerykańskich producentów. Niemniej przeciętny Europejczyk, widzący to auto na ulicy, na pewno mógłby poczuć się znajomo.
Przykładowy egzemplarz z amerykańskiego ogłoszenia, rocznik 1996:
A wiecie co jest w tym wszystkim najciekawsze? Omawiany Peterbilt 200 był tylko jednym z wielu przykładów wykorzystania tej volkswagenowskiej kabiny. Choć bowiem w Europie spotkanie dawnego LT lub G90 jest już bardzo rzadkim wydarzeniem, na całym świecie jeżdżą tysiące łudząco do nich podobnych pojazdów.
Jak wspomniałem, Peterbilt 200 przestał być produkowany w połowie lat 90-tych. Niemniej w Ameryce Południowej identycznie wyglądające pojazdy produkowano jeszcze do ubiegłego roku. Były one dostępne w gamie brazylijskich ciężarówek Volkswagena, jako lekki model Delivery lub średni Worker.
Volkswagen Worker z tego artykułu:
Tymczasem sam Peterbilt przesiadł się na kabiny pochodzące z Holandii oraz Francji. Wynika to z faktu, że w 1996 roku amerykański koncern Paccar – właściciel Peterbilta oraz Kenwortha – wykupił holenderską markę DAF. Ta zaś dysponowała swoimi lekkimi ciężarówkami, z czasem dostarczając od nich kabiny.
Dzisiaj Peterbilt 220, a także bliźniacze Kenworthy K270/K370, wykorzystują kabinę z DAF-a LF. Nadwozie DAF-a LF jest zaś efektem francusko-holenderskiej współpracy, pochodząc z Renault Midlum. Kabina Renault Midlum to natomiast zawężona szoferka Renault Premium w niskiej, dystrybucyjnej wersji, o którym pisałem dzisiaj tutaj.
I w ten oto sposób, w ramach zdrowej porcji „wiedzy bezużytecznej”, od amerykańskich klasyków przeszliśmy do samochodów, których w Polsce jeżdżą całe tysiące. Jest to doskonały przykład na to, że drogi podzespołów w ramach wielkich koncernów potrafią być wyjątkowo kręte.
Peterbilt 220:
