OFERTY PRACYKONTAKT
rekrutuj 40ton665
Opublikowane 11 Grudzień, 2018

Jelcze z silnikami V8 miały być polskim sprzętem dla ciężkiego transportu – historia współpracy ze Steyrem

Autor tekstu: Michał Jędrzejczyk

Wśród Polaków regularnie słychać głosy tęsknoty i żalu za rodzimym przemysłem motoryzacyjnym. Wiele konstrukcji owianych jest mgiełką tajemnicy i teorii spiskowych. Mało kto na przykład wie, że w polskich samochodach ciężarowych i autobusach pracowały jednostki o kultowym układzie V8!

Pierwsze wzmianki o 8-cylindrowej „fałce” w pojeździe rodzimej konstrukcji pojawiają się już w połowie lat 60-tych, kiedy to w Jelczańskich Zakładach Samochodowych (JZS) zaprezentowało prototypowy autobus Odra 042 o przełomowej konstrukcji. Napędzał go silnik S-538. Był to czterosuwowy silnik wysokoprężny o widlastym układzie 8 cylindrów i maksymalnej mocy 170 KM. Silnik ten nie wszedł jednak do produkcji na szeroką skalę, podobnie zresztą jak i sam autobus.

W internecie można też natknąć się na informacje o widlastych silnikach wysokoprężnych powstałych w Instytucie Lotnictwa w Warszawie (S.V8.00.IL) oraz OBR Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu (SWM 156 V8). Silniki te oraz ich potencjalne zastosowanie pozostają jednak wielką niewiadomą.

Sporo za to wiadomo o współpracy Jelcza oraz Steyra. W latach 70-tych firmy te snuły wielkie plany, mające skutkować wprowadzeniem na rynek całej gamy ciężarówek z widlastymi silnikami. Przyjrzymy się więc jak dokładnie to przebiegało.

Poniżej: Jelcz-Steyr 320 V8 na wystawie w Moskwie, wyposażony w austriacką kabinę

W 1971 roku Prezydium Rządu PZPR podjęło decyzję o budowie głównego surowcowego zakładu hutniczego Polski Ludowej – późniejszej Huty Katowice. Budowa miała być naprawdę ogromna, poza tym w kraju powstawało wiele innych inwestycji – Polska Gierka to wielki plac budowy. Potrzebne były naprawdę potężne pojazdy o dużych możliwościach transportowych, nie tylko wywrotki czy podwozia, ale także ciągniki siodłowe i balastowe. Tatry i Krazy z „bratnich krajów” nie zawsze odpowiednio wpisywały się w te potrzeby.

Jeszcze pod koniec 1971 roku nawiązano więc współpracę z austriackim Steyrem – firmą mającą niebagatelne doświadczenie w budowaniu pojazdów wysokiej mocy i ładowności. Rozwinięciem tych kontaktów była podpisana w 1972 roku umowa o współpracy. Na mocy tej umowy Jelcz otrzymał dostęp do austriackiej dokumentacji technicznej, wiedzy odnośnie budowy ram, mostów napędowych oraz przednich osi. Elementy te były też w JZS produkowane i wysyłane do Austrii, gdzie wykorzystywano je w produkcji Steyra 1490. W Polsce natomiast montowano je do wywrotek z polskimi silnikami, kabinami oraz skrzyniami biegów.

Poniżej: Steyr 1490

Współpraca była perspektywiczna, powstawały nowe wersje pojazdów, a w 1975 roku podpisano kontrakt na licencję i współpracę gospodarczą w zakresie produkcji i rozwoju samochodów ciężarowych dużej ładowności oraz silników wysokoprężnych wysokiej mocy.

Na mocy 15-letniej umowy w JZS powstawać miały nowoczesne ciężarówki, a w zakładach im. Nowotki w Warszawie silniki o 8, 10, a później nawet 12 cylindrach. Moc silników miała wahać się w przedziale od 270 do 550 KM. Przewidziane były zarówno wersje wolnossące, turbodoładowane, jak i wyposażone dodatkowo w chłodzenie międzystopniowe.

W związku z planowanym znaczącym wzrostem wolumenu produkcji, konieczne były inwestycje nie tylko w Jelczu, ale także i u krajowych kooperantów. Zakłady Mechaniczne im. M. Nowotki rozbudowały się o dwie dodatkowe hale, opracowały także nowe technologie produkcji. Zakłady te miały stać się jedynym producentem silników widlastych Steyr na potrzeby polskie oraz zagraniczne, w tym nawet austriackie. Steyr miał zachować u siebie wyłącznie produkcję “rzędówek”.

W związku z nawiązaną współpracą inżynierowie Jelczańskich Zakładów Samochodowych opracowali nowoczesne kabiny zdolne zmieścić potężne jednostki napędowe. Tak narodziły się kanciaste szoferki typu 136 (krótka) i 134 (długa), które trafiły stanowiły później bazę dla serii 400 oraz 600.

Jelcz planował uruchomienie produkcji pojazdów o napędach 4×2, 4×4, 6×2, 6×4 oraz 6×6. Miały to być wywrotki, podwozia pod zabudowy, ciągniki siodłowe oraz balastowe. Firma wyprodukowana nawet pewną ilość przedseryjnych egzemplarzy. Były to samochody zarówno z kabinami własnymi, jak i steyrowskimi. Wykorzystywały podwozia modelu 1490, a później także 1491.

Poniżej: Jelcz-Steyr w użytku PKS Poznań o. II, wyposażony w polską kabinę

Najbardziej „egzotycznymi” pojazdami Jelcza z silnikami widlastymi były zdecydowanie ciągniki balastowe. Wiadomo tutaj o dwóch prototypach: z kabiną Steyr i 10-cylindrowym cylindrowym silnikiem o mocy 400 KM oraz z kabiną Jelcz typu 134 i 8-cylindrowym silnikiem o mocy 320 KM. Jak pisze w swoich opracowaniach Wojciech Połomski, pojazdy te miały uciąg odpowiednio 165 oraz 100 ton.

Losy pierwszego pojazdu nie są znane, drugi trafił prawdopodobnie do PKS o. II w Poznaniu, zajmującego się transportami ponadnormatywnymi. Podobnie było z pozostałymi pojazdami – większość z nich trafiła na testy do państwowych przedsiębiorstw, po czym ślad po nich się urywa.

Czas współpracy ze Steyrem to niewątpliwie bardzo ciekawy i owocny dla JZS okres, dający ogromne nadzieje na przyszłość. Jak to jednak w naszym kraju bywało, na całkowite zrealizowanie współpracy zabrakło pieniędzy. Jelcz borykał się z problemami natury technicznej, a kooperanci nie otrzymali wyposażenia koniecznego do produkcji nowych technologii. Były to przedsiębiorstwa ze Starachowic (mosty napędowe), Tczewa (przekładnie), a także Warszawy (silniki). Dodatkowo niesprzyjające były realia polityczne i tak w 1980 roku wstrzymano zacieśnianie współpracy z austriackim partnerem.

Zdjęcie nad tekstem: silnik Steyr WD 615, w układzie V8

TimoCom – Łączymy ładunki z pojazdami.

To może Cię zainteresować: