Powyższe zdjęcie pochodzi ze zbiorów Truck-Spotters.eu.
Skrzynia biegów Eaton Twin Splitter (znana także jako Eaton Fuller Twin Splitter) to rozwiązanie wielokrotnie przeze mnie wspominane. W Polsce jest ona znana przede wszystkim za sprawą Iveco EuroTech, które zamówiono do Pekaesu. Nigdy jednak nie było artykułu, który skupiałby się stricte na tym rozwiązaniu. Tymczasem to właśnie ta skrzynia – popularna na przełomie lat 80-tych i 90-tych – była ulubieńcem wielu kierowców ciężarówek. Co więcej, w prestiżowym, brytyjskim porównaniu skrzynia Eaton Twin Splitter pokonała zarówno zsynchronizowaną, jak i zautomatyzowaną konkurencję.
Z technicznego punktu widzenia, Eaton Twin Splitter to manualna, niezsychronizowana skrzynia o 12 przełożeniach. Co jednak ją wyróżniało, to brak tradycyjnego podziału na „górną” oraz „dolną skrzynię”. Nie było też tutaj popularnych „połówek”. Zamiast tego Eaton Twin Splitter oferował tylko cztery biegi główne, umieszczone na pojedynczym schemacie w kształcie litery „H”. Do tego dochodziły zaś po trzy przełożenia pośrednie każdego z biegów, załączane trójpozycyjnym przełącznikiem.
Brzmi skomplikowanie? Spójrzcie więc na poniższą grafikę, która przedstawia to wszystko w bardzo prosty sposób. Poniżej dołączam także zdjęcie drążka zmiany biegów, na którym wyraźnie widać wspomniany przełącznik o trzech pozycjach.
Jak już wspomniałem na wstępie, wielu kierowców do dzisiaj mile wspomina to rozwiązanie. Gdy natomiast w 1987 roku brytyjski magazyn „Commercial Motor” opublikował porównanie skrzyni biegów, Eaton Twin Splitter okazał się prawdziwym faworytem. W porównaniu uczestniczyło pięciu zawodowych kierowców ciężarówek i aż trzech z nich przyznało Twin Splitterowi pierwsze miejsce. Jedynie najmniej doświadczony z testujących, będący świeżo upieczonym kierowcą, umieścił Twin Splittera na ostatniej pozycji.
Porównanie „Commercial Motoru” uwzględniało wszelkie możliwe typy przekładni, które pod koniec lat 80-tych występowały w branży. Twin Splitter pokonał przede wszystkim najzwyklejszą, manualną, zsynchronizowaną skrzynię biegów o 16 przełożeniach. Mowa tutaj o produkcie marki ZF, wyposażonym we wspomniane „połówki” oraz „dolną” i „górną” skrzynię. I choć taki zsynchronizowany „manual” do dzisiaj spotykany jest na drogach, testujący określili go mniej efektywnym od niezsynchronizowanego Twin Splittera.
Na liście pokonanych znalazły także trzy różne przekładnie zautomatyzowane – CAG od Scanii, EPS od Mercedesa oraz SAMT od firmy Eaton (de facto będący zautomatyzowaną wersją Twin Splittera). Ta przegrana nie powinna jednak specjalnie dziwić. Bo choć dzisiaj zautomatyzowane skrzynie są w ciężarówkach zupełną normą, pod koniec lat 80-tych były jeszcze kompletnymi „wynalazkami”. Ich obsługa oraz możliwości były bardzo ograniczone. Więcej na ten temat przeczytacie tutaj, w artykule opisującym zautomatyzowane skrzynie sprzed ćwierć wieku.
Scania serii 2 z malutkim drążkiem zautomatyzowanej skrzyni CAG:
Wracając natomiast do Twin Splittera, czym zasłużył on sobie na zwycięstwo i uznanie ze strony kierowców? Chodziło tutaj o fakt, że doświadczony kierowca, przyzwyczajony do operowania niezsynchronizowaną skrzynią, mógł zmieniać biegi w wyjątkowo łatwy sposób. Sprzęgła używał jedynie do ruszania, uruchamiając poszczególne biegi bez wciskania lewego pedału. Odchodziła też konieczność przełączania między „górną” i „dolną” skrzynią. W porównaniu więc do zsynchronizowanej skrzyni z „połówkami”, można było oszczędzić setki ruchów lewej nogi oraz prawej ręki.
Weźmy sobie tutaj taki przykład. Ruszając lekkim zestawem można było wybrać bieg 2 2/3. Następnie można było przejść na bieg 3 1/3, dalej 3 3/3, a na koniec po kolei 4 1/3, 4 2/3 oraz 4 3/3. Jeśli kierowca był wprawiony, do przełączania „jednych trzecich” wystarczyło odpowiednio ustawić przełącznik, puścić gaz i wcisnąć go na nowo. Przełączenie pełnych biegów do góry wymagało puszczenia gazu, wejścia na przełożenie neutralne, wbicia odpowiedniego biegu i ponownego wciśnięcia gazu. Jeśli zaś chcieliśmy zmienić bieg na niższy, po przejściu na bieg naturalny warto było chwilowo zwiększyć obroty, a więc dokonać tak zwanej „przygazówki”.
Jak wspomniałem przy porównaniu „Commercial Motoru”, doświadczeni kierowcy uznali powyższy układ za wyjątkowo wygodny. Kierowca o niewielkim doświadczeniu miał jednak ogromne zastrzeżenia i trudno się temu dziwić. Jeśli bowiem skrzynia nie była przez nas odpowiednio wyczuta i zmienialiśmy biegi zbyt szybko lub zbyt nerwowo, jazda bez sprzęgła przestawała być możliwa. Wówczas trzeba było używać lewego pedału i – jak przystało na skrzynię niezsynchronizowaną – przy zmianie pełnych biegów trzeba było to robić dwukrotnie. Tj. w czasie schodzenia z obecnego biegu na neutralny, a także w czasie przechodzenia z neutralnego na bieg docelowy.
Taka zasada działania mogła być uciążliwa, zwłaszcza na podjazdach. Ponadto, co również typowe dla skrzyni niezsynchronizowanych, sprzęgło miało dwa poziomy wciśnięcia. Standardowy, który zwykle wystarczał do jazdy, a także pogłębiony, na wypadek problemów z wbiciem biegu. Ten pogłębiony wymagał pewnej siły, co dla niedoświadczonych kierowców mogło być kolejnym elementem odstraszającym.
A na koniec czas na film. To prezentacja jazdy Liazem 19.40, wyposażonym w amerykański silnik Detroit Diesel oraz właśnie skrzynię biegów Eaton Twin Splitter. Jeśli dobrze się przyjrzycie, zauważycie, że kierowca bardzo rzadko używa sprzęgła, jego lewa stopa przez większość czasu spoczywa na podłodze, a prawa ręka ma do wykonania w większości lekkie ruchy. I właśnie za to kierowcy lubili Twin Splittery.
