W ostatnich dniach sporo pisałem o ciężarówkach na wodór. Scania przekazała takie ciężarówki pierwszemu użytkownikowi (zdjęcie powyżej), Hyundai wkrótce rozpocznie dostawy w Europie, a między innymi Nikola oraz DAF i VDL szykują się do pierwszych testów. Z tej okazji warto przejrzeć się jak taki wodorowy napęd wygląda w praktyce.
Za przykład posłużą nam grafiki opublikowane przez firmę Scania. Prezentują one jak działa i jak ułożony jest układ napędowy w wodorowym modelu G350, opisywanym tutaj. Co jednak ważne, wszystko to możecie traktować w uniwersalny sposób. U innych producentów wodorowy napęd będzie miał bowiem podobny układ.
Najważniejsza różnica – pod kabiną nie ma silnika spalinowego. Zamiast tego montowany jest tam silnik elektryczny oraz połączone z nim baterie. Za kabiną montowane są zaś zbiorniki, w przypadku Scanii G350 mieszczące 33 kilogramy wodoru pod ciśnieniem 350 barów.
Ze zbiorników wodór trafia do ogniw, które umieszczone są z prawej strony ramy. Tam, przy użyciu wodoru oraz tlenu, dochodzi do reakcji chemicznej. Jej efektem jest wytworzenie się prądu oraz wody. Woda zostanie następnie z samochodu wypuszczona, natomiast prąd trafi do baterii, by zasilić silnik elektryczny. Cały zbiornik wodoru wystarczy przy tym na przejechanie około 400-500 kilometrów.
Co też ciekawe, scaniowski pojazd można określić hybrydą. Jeśli akurat nie będzie dostępu do wodoru, samochód może pracować jak typowy „elektryk”, będąc ładowanym ze źródła zewnętrznego. W tym celu samochód ma na pokładzie wbudowaną ładowarkę 22 kW, umożliwiającą podpięcie do sieci. Choć trzeba pamiętać, że bez udziału wodoru zasięg będzie minimalny.
Dla przypomnienia jeszcze dodam, że Scania G350 posiada silnik elektryczny o maksymalnej mocy 394 KM. W sposób ciągły rozwija on 286 KM, generuje przy tym 2200 Nm i podpięty jest do dwubiegowej przekładni.
