Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Pierwsze samochody produkcji rosyjskiej powstawały już za czasów carskich. W 1869 roku w Rydze na terenie Imperium Rosyjskiego (obecnie Łotwa) założone zostało przedsiębiorstwo Russo-Bałt (ros. Руссо-Балт), które początkowo trudniło się wytwarzaniem wagonów kolejowych. W 1908 roku mury jego fabryki zaczęły opuszczać pierwsze samochody osobowe, które nawet brały udział w wydarzeniach sportowych: w 1912 roku Russo-Bałt C24-50 wystartował w Rajdzie Monte Carlo. W tym samym czasie rząd carski postanowił rozbudować przemysł motoryzacyjny i w 1916 roku powstało aż sześć nowych fabryk. Jedną z nich był zakłady Moskiewskiego Towarzystwa Samochodowego (AMO) zlokalizowane w Tyuffel Grove (Gaj Tyufeleva) pod Moskwą, które swoją działalność rozpoczęły w 1917 roku, w samym środku komunistycznej rewolucji październikowej.
Korzystając z kompletnych, importowanych zestawów, AMO rozpoczęło montaż włoskich ciężarówek Fiat 15 Ter o ładowności 1,5 tony, które wykorzystywano do transportu żołnierzy oraz uzbrojenia. Tym sposobem do 1919 roku mury zakładów opuściło 1317 sztuk włoskich ciężarówek. Oryginalny Fiat 15 zaprezentowany został w 1911 roku i brał udział m.in. w wojnie włosko-tureckiej gdzie dowiódł swojej wartości. Wybór takiej konstrukcji wydawał się być więc w pełni uzasadniony.
Ciężarówki Fiat 15:
W następnych latach zakłady AMO zajmowały się głównie remontem wojskowych ciężarówek. Istniało na to duże zapotrzebowanie, gdyż radziecka armia posiadała wiele typów różnych pojazdów odziedziczonych po oddziałach carskich. W międzyczasie w fabryce składano też amerykańskie ciężarówki White TAD (w Rosji znane jako White-AMO).
Wraz z zakończeniem wojny domowej oraz nastąpieniem względnej stabilizacji komunistyczne władze postanowiły jednak ujednolić wojskowy park maszynowy. Choć początkowo planowano budować na licencji pojazdy amerykańskie, na początku 1924 roku zakłady AMO otrzymały zamówienie państwowe na wznowienie seryjnego montażu ciężarówek Fiat 15 Ter. Pojawił się jednak szereg problemów: jedyne co posiadali Rosjanie to kilka zachowanych egzemplarzy włoskich ciężarówek oraz dokumentację techniczną. Brakowało wykwalifikowanego personelu technicznego, oraz nowoczesnych maszyn, a bez tego seryjna produkcja była niemożliwa. Sytuację komplikował dodatkowo fakt, iż dane techniczne Fiatów sporządzono w systemie metrycznym, podczas gdy zakłady korzystały głównie z urządzeń amerykańskich, co oznaczało konieczność przeliczania danych na jednostki imperialne. Brakowało również czasu gdyż pierwsze ciężarówki miały być gotowe w tym samym roku, celem ich prezentacji na paradzie z okazji siódmej rocznicy rewolucji.
Mówiąc krótko, brakowało wszystkiego, a przede wszystkim czasu. Dlatego też pierwsze egzemplarze budowano głównie… z inspiracji samych robotników. Pierwsze podwozie przyszłego AMO-F-15 zbudowano w nocy 1 listopada 1924 roku, a kolejne 10 samochodów zostało zmontowanych rankiem 7 listopada, a więc w rocznicę rewolucji październikowej. Tutaj od razu małe wyjaśnienie – w międzyczasie w Rosji zmienił się kalendarz, z juliańskiego na powszechnie stosowany gregoriański, dlatego rewolucję „październikową” zaczęto datować na listopad.
Ciężarówki od razu ruszyły na paradę z okazji święta komunistów, i to pomimo faktu, iż farba którą pomalowano nadwozie nie zdążyła wyschnąć! Sam proces produkcyjny był niczym innym jak wielką improwizacją, przy których korzystano z prymitywnych narzędzi i metod. Było to jednak wydarzenie na skalę historyczną, gdyż to właśnie wtedy w Rosji powstała pierwsza w pełni krajowa ciężarówka zbudowana z elementów wyprodukowanych na miejscu. Już 25 listopada AMO-F-15 wzięły udział w rajdzie na trasie Moskwa – Twer – Wyszny Wołoczek – Nowogród – Leningrad – Ługa – Witebsk – Smoleńsk – Rosławl – Moskwa, gdzie dowiodły swojej wytrzymałości na dystansie kilku tysięcy kilometrów. Było to jednak wydarzenie czysto propagandowe gdyż tak naprawdę dopiero w marcu 1925 roku zdołano uruchomić seryjną produkcję z prawdziwego zdarzenia.
Pierwszy egzemplarz AMO-F-15:
AMO-F-15 stał się standardową ciężarówką o ładowności 1,5 tony wykorzystywaną w ZSRR. Samochód napędzany był przez 4-cylindrowy dolnozaworowy silnik benzynowy chłodzony cieczą o pojemności 4,4 litra i mocy 35 koni mechanicznych co pozwalało na osiągnięcie 42 km/h prędkości maksymalnej. Jeśli chodzi o wymiary i masy to przedstawiały się one następująco: długość 5050 mm; szerokość 1760 mm; wysokość 2250 mm; rozstaw osi 3070 mm; masa własna 1920 kg. Choć pojazd wzorowany był na Fiacie 15, względem włoskiego pierwowzoru wyróżniał się wieloma elementami. Przede wszystkim średnica koła zamachowego silnika została zmniejszona o 80 mm w celu zwiększenia prześwitu, zastosowano lżejsze tłoki i korbowody, przeprojektowano maskę, wstawiono większą chłodnicę, przeprojektowano sprzęgło, a zbiornik paliwa przeniesiono pod fotel kierowcy i zastosowano pompę paliwową. W 1928 roku zrezygnowano z tego rozwiązania, przywracając oryginalny układ ze zbiornikiem paliwa nad silnikiem, w którym paliwo spływało do gaźnika dzięki sile grawitacji. Wprowadzono również łatwiej demontowalne elementy nadwozia w tym szoferkę kierowcy. Co ciekawe sama kabina była początkowo podobna jak w oryginale, to znaczy posiadała składany brezentowy dach. Dopiero w 1926 roku wdrożono klasyczną kabinę zamkniętą z bocznymi oknami.
Cykl produkcyjny AMO-F-15 można podzielić na trzy okresy. Pierwsza seria budowana była w okresie 1924-1925, natomiast druga od 1926 do 1927: ta ostatnia posiadała już wspomnianą wyżej zamkniętą kabinę oraz „suche” sprzęgło dwutarczowe i hamulec postojowy. Ostatnia trzecia seria wytwarzana była od 1928 do 1931 roku i posiadała m.in. akumulator zamiast prądnicy, rozrusznik i elektryczny klakson. W międzyczasie powstało także kilka wersji specjalnych pierwszej radzieckiej ciężarówki. Już w 1925 roku na bazie AMO-F-15 zaczęto budować ambulanse, a rok później także autobusy. W 1927 roku do rodziny dołączył również wóz strażacki.
Oprócz odmian typowo cywilnych, powstawały także specjalne wersje wojskowe. W 1926 roku na bazie ciężarówki zbudowano duży samochód osobowy będący pojazdem dowodzenia dla 7 osób. Rok później wprowadzono również pojazd pancerny BA-27 wyposażony w armatę Hotchkiss kalibru 37 mm oraz karabin maszynowy DT kalibru 7,62 mm. Oprócz tego „piętnastki” służyły m.in. jako wozy pocztowe oraz cysterny. Zamierzano także wprowadzić wariant o ładowności dwóch ton, lecz plany te spełzły na niczym.
Warto w tym miejscu pokusić się o ocenę pierwszej radzieckiej ciężarówki. Zacznijmy najpierw od plusów. Przede wszystkim był to twór bardzo prosty, co w warunkach radzieckich było niezaprzeczalną zaletą. Także ogólna konstrukcja stosunkowo dobrze znosiła tamtejsze drogi i niską kulturę techniczną Rosjan. Nie zabrakło jednak także dosyć długiej listy wad. Nie da się ukryć, iż nawet jak na standardy połowy lat 20-tych był to pojazd przestarzały. Kulała przede wszystkim jakość wykonania, która, jak na radziecki sprzęt przystało, była umowna. Kable instalacji elektrycznej nie były osłonięte, przez co szybko się ścierały. Hamulce z żeliwnymi klockami szybko się zużywały i wystarczały na zaledwie 2-3 miesiące użytkowania! Słabej jakości były również akumulatory oraz elementy zawieszenia. Również pod względem ergonomii i komfortu AMO-F-15 był słaby, żeby nie powiedzieć katastrofalny. Kierownica znajdowała się po prawej stronie, lecz jedyne drzwi umożliwiające dostęp do szoferki zamontowano po stronie lewej, gdyż przeciwległy bok zajmowało koło zapasowe. Dźwignia hamulca ręcznego umiejscowiona została na zewnątrz szoferki przez co trudno było do niej sięgnąć. Kierowca nieustannie doświadczał zimnego podmuchu na swoje stopy, które powodowały wentylator i koło zamachowe. Pozycja za kierownicą również nie miała nic wspólnego z wygodą. Kierowcy ambulansów z kolei skarżyli się na silne wibracje podczas jazdy, co negatywnie odbijało się na przewożonych pacjentach.
Produkcję AMO-F-15 przerwano w roku 1931, czyli 20 lat po premierze Fiata 15, który był tutaj pierwowzorem. Informacje dotyczące ilości zbudowanych egzemplarzy różnią się w zależności od źródeł, aczkolwiek należy przyjąć iż było ich w granicach do 6-8 tys. Ciężarówka zastąpiona została modelem AMO-2, który był licencyjną wersją amerykańskiego Autocara. Mimo to „piętnastki” nadal były wykorzystywane zarówno w sektorze cywilnym jak i militarnym, a pojedyncze wozy strażackie użytkowane były także po drugiej wojnie światowej. Same zakłady AMO natomiast przemianowane zostały na Zakłady imienia Stalina (ZiS), a w 1956 roku nazwano je Zakłady imienia Lichaczowa (ZiŁ). Do dnia dzisiejszego zachowały się prawdopodobnie 4 egzemplarze pierwszej radzieckiej ciężarówki, przy czym jedna wystawiona została w zakładach ZiŁ-a.
