Autor tekstu: Krystian Pyszczek
W nawiązaniu do tekstu: Taką ciężarówką prawdopodobnie jeździłbyś na innym kontynencie – Australia
Sytuacja Australii latach 30-tych była bardzo daleka od ideału. Kraj cierpiał na niedobór mężczyzn, którzy oddali swoje życie w czasie I wojny światowej. Gospodarka nie funkcjonowała zbyt wydajnie, a widmo kolejnego światowego konfliktu stawało się coraz bardziej prawdopodobne. Lokalny transport realizowany był głównie przy pomocy kolei, a tam gdzie nie sięgały tory, wysyłano staromodne karawany składające się z wielbłądów i koni. W takich warunkach dostarczanie żywności i innych niezbędnych surowców dla ludności mieszkającej na oddalonych od cywilizacji pustkowiach wiązało się z długim czasem oczekiwania, a osoby prowadzące karawany spędzały w trasach długie tygodnie.
A gdzie podziały się ciężarówki? Choć w Europie przeżywały one już wielki rozkwit, ich zdolności do pokonywania trudnego terenu australijskich pustkowi były mocno poddawane w wątpliwość. Wszystko to zmieniło się dopiero 19 maja 1934 roku, kiedy to do miasta Alice Springs w środkowej Australii przybył niezwykły pojazd. Nazywał się on AEC 8×8 i niebawem odmienił oblicze tamtejszej branży transportowej.
Pomysł na pierwszy w historii pociąg drogowy narodził się w 1927 roku w oddalonej o tysiące mil Wielkiej Brytanii. Tamtejszy rząd uważał, iż kolejna wojna światowa jest tuż za rogiem, toteż zlecił opracowanie ogromnej ciężarówki umożliwiającej transport sprzętu i żołnierzy po terenach pustynnych. Projekt finansowało aż 20 krajów wspólnoty brytyjskiej. W efekcie powstał prawdziwy cud techniki, którego autorem była firma Associated Equipment Company (AEC), znana w późniejszych latach dzięki produkcji słynnych londyńskich czerwonych autobusów.
AEC 8×8 „Government Roadtrain” (ang. „Rządowy Pociąg Drogowy”), bo dokładnie tak nazywał się ten pojazd, składał się z czteroosiowego ciągnika oraz dwóch przyczep Dyson z taką samą liczbą osi. Ciągnik napędzany był przez 6-cylindrowy 8,9-litrowy motor wysokoprężny z aluminiową głowicą, który generował 130 KM mocy i był połączony z 4-biegową manualna skrzynią. Choć pojazd posiadał elektryczny rozrusznik, można go było odpalić także przy pomocą staromodnej korby, aczkolwiek zadanie to wymagało dwóch rosłych mężczyzn. Sam ciągnik posiadał napęd 8×8 i dwie osie skrętne, pierwszą oraz czwartą. Podobne rozwiązanie posiadały przyczepy, dzięki czemu „Government Roadtrain odznaczał się wspaniałą manewrowością, a koła idealnie podążały za ciężarówką. Ciekawie rozwiązano również kwestię układu hamulcowego, w którym największą siłą hamowania odznaczała się tylna oś ostatniej przyczepy. Im bliżej ciągnika, tym hamulce były słabsze, by poprawiać w ten sposób stabilność całego zestawu.
Design ciężarówki można określić jedynie mianem wyjątkowo prostego. Kwadratowa kabina pozbawiona była przedniej szyby, a z tyłu, tuż za nią, umieszczono ogromną chłodnicę z wentylatorem. Mniejszy wentylator zamontowano dodatkowo w komorze silnika. Pomimo posiadania zaledwie 130-konnego silnika, AEC 8×8 posiadał zdolność do transportowania ładunków o masie 30 ton. Naturalnie nie był to demon prędkości, gdyż cały zestaw rozpędzał się do maksymalnie do 20-30 mph (30-50 km/h).
Oficjalnie zbudowano trzy takie pojazdy, aczkolwiek badania wskazują możliwość istnienia czwartego. Pierwszy z nich (wyposażony w silnik benzynowy) został wysłany do Afryki, natomiast drugi trafił do Związku Radzieckiego. Egzemplarz numer trzy przybył w maju 1934 roku do Australii i tam też trafił „pod opiekę” armii, a konkretnie kapitana Dollery’ego z Australian Army’s Motor Transport Division (Dywizji Transportu Motorowego Armii Australijskiej). Niezwykle istotny okazał się również Ewan Clough, który stał się jego pierwszym i najbardziej znanym kierowcą. Do jego osoby wrócimy jednak z dalszej części tekstu.
Pierwszy poważnym sprawdzianem dla nowego pojazdu była niezwykle trudna, licząca 1100 mil (1770 kilometrów) podróż z Adelaide do Tennant Creek. Kapitan Dollery jechał samochodem przed pociągiem drogowym i szukał dla niego najlepszej trasy. Pamiętać należy bowiem, iż w owym czasie australijskie pustkowia nie miały jeszcze wytyczonych szlaków ani dróg, a sam AEC 8×8 był tak szeroki, że nie mieścił się w wielu koleinach.
Ten pierwszy przejazd szybko potwierdził doskonałą manewrowość. Choć ogólnie podróż nie należała do łatwych. Przede wszystkim trudności sprawiały piaszczyste pagórki, pod którymi ciężarówka się zapadała lub nie mogła ich pokonać. Radzono sobie z tym poprzez podkładanie desek pod opony oraz wykorzystywanie prędkości podczas zjazdu z jednego pagórka, przy wjeździe na drugi. Nie uniknięto jednak sytuacji w których konieczne było odpinanie przyczep i wciąganie każdej z nich pojedynczo. Zdarzało się czasem, że w niektóre dni konwój pokonywał zaledwie 2 do 3 mil w ciągu doby! Nie mniejszym wyzwaniem była kręta rzeka Hugh. Jak wspominał kapitan Dollery: „Musieliśmy przeprawiać się przez nią jedenaście razy na dwadzieścia dwie mile, a każde przejście wymagało innej taktyki”. Czasami oznaczało to także konieczność ścinania okolicznych drzew celem zbudowania improwizowanej przeprawy.
Jako że AEC 8×8 nie posiadał kabiny sypialnej, ekipa musiała rozbijać obozy na noc. Towarzyszący konwojowi kucharz, Pan Greenwood, serwował wówczas pochodzącemu z Melbourne kapitanowi oraz obecnym przy wyprawie Anglikom lokalny przysmak w postaci dziczyzny z kangura.
W końcu po 19 dniach trudnej przeprawy AEC 8×8 dotarł do Tennant Creek. Widok ogromnej ciężarówki zasmucił właścicieli wielbłądów, gdyż szybko zrozumieli, że ich fach wkrótce przestanie być potrzebny. Jako że pojazd zdał egzamin, został on oficjalnie zakupiony i przekazany samorządowi Terytorium Północnego (Northern Territory), czyli najtrudniej dostępnej australijskiej prowincji. Tam też był eksploatowany w różnorodnych transportach do 1946 roku w międzyczasie „kręcąc” przebieg wynoszący aż 1,28 miliona mil, a więc blisko 2,06 miliona kilometrów.
Zadania stawiane przed zestawem były bardzo zróżnicowane. Do historii przeszedł transport gdy ciężarówka przewiozła 35-metrową wiertnicę holowaną za przyczepami z Alice Springs do Katherine, Wave Hill i Borraloola. Cały zestaw mierzył wówczas aż 57 metrów, czyli więcej niż wiele współczesnych pociągów drogowych z Australii. W 1942 roku AEC ponownie zadziwił wielu obserwatorów, gdy przewiózł dwa prefabrykowane wagony kolejowe, ważące 45 ton, na dystansie 620 mil (blisko 1000 kilometrów) między Alice Springs i Birdum Railhead na południe od Darwin. Wagony kolejowe przeznaczone były dla Czerwonego Krzyża który zamierzał je wykorzystać celem niesienia pomocy cywilom po japońskim bombardowaniu Darwin. Ostatnim poważnym zadaniem pociągu drogowego było przewiezienie 126 bel wełny z McDonald Downs do stacji kolejowej Alice Springs Railhead, oddalonej o około 250 mil (400 kilometrów). Był to ładunek, który wcześniej transportowało 60 lub nawet i więcej wielbłądów.
W czasie tej 12-letniej eksploatacji pociąg drogowy miał wielu operatorów. W trakcie kursów zawsze przypisywano drugiego kierowcę zwanego off-siderem. Obecność dwóch mężczyzn była niezbędna, gdyż na australijskim pustkowiu naprawy takie jak wymiana opon, resorów, a nawet całych osi były częścią życia codziennego. Czasem konieczne było również rozładowanie i ponowne ładowanie zestawu, jeśli ten nie mógł przejechać danego miejsca. A wszystko to z dala od cywilizacji, bez możliwości uzyskania pomocy z zewnątrz. O tym jak trudne i niebezpieczne zadania realizował pierwszy pociąg drogowy świadczą wspomnienia wyżej wymienionego Ewana Clough’a, który prowadził zestaw od października 1934 do listopada 1936 roku: „To był świetny pojazd, choć kolejni kierowcy mieli z nim trudności. Silnik miał aluminiowe głowice, które sprawiały kłopoty.
Często załadowana ciężarówka ważyła dwa razy więcej aniżeli przewidywał producent. Szczególnie trudne były przewozy bydła. Jako, że podróż była męcząca dla zwierząt, kierowca bardzo często zatrzymywał się w środku buszu jeszcze zanim zachodziło słońce i wraz ze swoim pomocnikiem budował prowizoryczne pastwisko dla zwierząt z ogrodzeniem. Bydło musiało być przy tym jeszcze napojone i nakarmione, a gdy wstawał ranek zwierzęta ponownie ładowano na przyczepy i zwijano cały obóz. Proces ten powtarzano codzienne, czasem przez trzy tygodnie!
Sam Clough czasami wracał do domu dopiero po 6 miesiącach nieustannej pracy. W tym czasie niejednokrotnie musiał walczyć z naturą. W porze deszczowej australijskie pustkowia zamieniały się w tereny bagienne: wówczas w ruch szły łopaty, a niejednokrotnie sam ciągnik przejeżdżał kilka razy to samo miejsce, aby ubić ziemię. Czasem jednak obszary zalewowe okazywały się przeszkodą nie do pokonania co zmuszało kierowców nawet do trwającego miesiąc postoju. W takich sytuacjach ciężarówkę parkowano na wzniesieniu, aby można ją było uruchomić „na pych” w sytuacji gdyby akumulatory odmówiły posłuszeństwa. Niejednokrotnie wykorzystywano siekiery i piły do cięcia stojących na przeszkodzie drzew, a gdy i to nie pomogło, w ruch szedł dynamit. Kierowcy nocowali przy ogniskach pod gołym niebem, a w czasie ulewy szukali schronienia pod ciężarówką. Brak przedniej szyby również był nie lada utrapieniem. W upalne lata znajdujący się za kabiną wentylator zasysał gorące powietrze i pył, a w zimę do szoferki dostawał się lodowaty chłód. Sam silnik również nie przepadał za niskimi temperaturami, a woda w chłodnicy zimowymi wieczorami po prostu zamarzła. Radzono sobie z tym poprzez rozpalanie na noc ogniska pod ciężarówką.
Poświęcenie Ewana Clough’a i innych kierowców nie poszło jednak na marne. To oni, będąc prawdziwymi pionierami, spopularyzowali transport samochodowy w Australii i przyczynili się do stworzenia słynnych pociągów drogowych. Dzisiaj sytuacja wygląda zgoła inaczej: kierowcy często jeżdżą w klimatyzowanych szoferkach po ubitych szlakach. Choć to nadal bardzo trudna praca, obecne warunki są prawdziwym luksusem w porównaniu z tym z czym musieli mierzyć się ich poprzednicy w latach 30-tych i 40-tych.
A jeśli ktoś z Was, drogich Czytelników, chciałby ujrzeć na własne oczy pierwszy australijski pociąg drogowy to istnieje taka możliwość: AEC 8×8 do dnia dzisiejszego znajduje się w Society’s museum w Alice Springs. Warto się tam wybrać i pomyśleć o tym pojeździe nie jako ciekawej maszynie, ale kapsule czasu w której zamknięto wiele niezwykłych, a nierzadko dramatycznych ludzkich historii.
