Pozwolę sobie zacząć od bardzo konkretnego stwierdzenia – Fuso Canter 9C18 Duonic było chyba najbardziej specyficznym samochodem jakim miałem w życiu możliwość jeździć. I nie mówię tego w żaden sposób pejoratywnie, czy ze złośliwością. Wręcz przeciwnie – okazała się to być ciężarówka po prostu nietypowa i to zarówno pod względem wad, jak i niepodważalnych zalet. Dlatego też ten test będzie takim zestawieniem ciekawostek na temat tego pojazdu, które chyba najlepiej oddadzą jego charakter.
Zapoznajmy się
Na wstępie przydałoby się trochę wcale nie takich suchych faktów, które bezsprzecznie wyróżniają model 9C18 sposób konkurencji. Zacznijmy od faktu, że mamy tutaj do czynienia z japońską ciężarówką produkowaną przez niemiecki koncern w Hiszpanii. No cóż, w 2015 roku nie powinno to nikogo dziwić, wszak odpowiednie lokowanie produkcji to niezawodny sposób na oszczędności. Żeby jednak nie było niedopowiedzeń, japońskie „znaczki” można znaleźć tutaj naprawdę wszędzie, począwszy od naklejek przy drzwiach, aż po oznaczenia przy wlewie 100-litrowego zbiornika paliwa.
Drugim istotnym faktem, z którym należy zapoznać się na wstępie, jest dopuszczalna masa całkowita opisywanego pojazdu. Choć Fuso kojarzy się w Europie głównie z króciutkimi, 3,5-tonowymi podwoziami rozwożącymi po mieście chleb i bułki, w ofercie firmy tej marki nie brakuje także większych i przede wszystkim cięższych wersji. I właśnie z takim wariantem mamy tutaj do czynienia, homologowanym na aż 8,55 t dopuszczalnej masy całkowitej, czyli będącym pełnoprawną ciężarówką. Co więcej, pod względem rozmiarów również nie jest to typowy miejski bułkowóz, choć w tej kwestii nie obyło się akurat bez kolejnej rzeczy nietypowej. Samochód ma długość typowej ciężarówki dystrybucyjnej, wynoszącą 7775 mm, przy ładowni liczącej dokładnie 6,2 metra, lecz za to wyróżnia się wysokością i szerokością – obie te wartości wynosiły zaledwie 2050 mm.
Wszystko hydrauliczne
Specyficzne rozmiary szybko doceniłem w czasie jazdy po mieście, gdzie Canter bez problemu mieścił się w ciasne uliczki. Jeśli tylko uważało się na wyjątkowo szeroko rozstawione lustra, japońską ciężarówką można było wjechać nawet w miejsca, o których w przypadku na przykładu konwencjonalnych pojazdów 8-tonowych musielibyśmy zapomnieć. Z drugiej jednak strony takie nietypowe wymiary mogą być też wadą. Większość z Was już pewnie sobie szybko policzyła, że testowa zabudowa firmy Plandex nie zmieści dwóch palet ustawionych obok siebie na szerokość. Oprócz tego trzeba pamiętać, że testowy samochód nie miał pneumatycznego zawieszenia tylnej osi, co oczywiście nie pozwoli na odpowiednie ustawienie wysokości przed podjechaniem pod rampę. Dosyć jednak o wadach, bo oto nadchodzi gigantyczna zaleta w postaci ładowności – testowe auto miało masę własną na poziomie zaledwie 3770 kg, i to z tonową windą Dhollandia oraz kontenerową zabudową. To natomiast oznacza rekordowe 4780 kg ładowności.
Pozwolę sobie wrócić jeszcze na chwilę do wspomnianej pneumatyki – brakowało jej bowiem nie tylko na tylnej osi, lecz także w układzie hamulcowym. Tak, Canter to niemal 9-tonowa ciężarówka z hydraulicznymi hamulcami i mechanicznym „ręcznym” obsługiwanym niczym w aucie osobowym. Czy to wada? Nie powiedziałbym, szczególnie biorąc pod uwagę typowo miejskie przeznaczenie pojazdu, w którym hydrauliczne hamulce pozwalają precyzyjniej dobierać siłę działania. Poza tym można uznać, że tego typu układ przypadnie go gustu osobom, które nie są przyzwyczajone do jazdy typową ciężarówką, czyli na przykład kierowcom przesiadającym się z ciężkiego Iveco Daily czy Renault Mascott.
Wyposażenie, którego byś się nie spodziewał
Skoro już o tym użytku miejskim mowa, to warto wspomnieć o kolejnej nietypowej rzeczy dotyczącej Fuso Canter 9C18, mianowicie liście wyposażenia nie do końca z samochodu ciężarowego. Ta 8,55-tonowa konstrukcja została bowiem wyposażona na przykład w system typu start&stop (tutaj ISS), który w czasie na przykład postoju na światłach wyłącza silnik, a następnie automatycznie uruchamia go ponownie po puszczeniu pedału hamulca. Ten dodatek jest coraz częstszym gościem w autach dostawczych, lecz jego obecność w ciężarówce zaskoczyła mnie tak bardzo, że przy dwóch pierwszych zgaszeniach wpadłem w panikę pt. „cholera, dlaczego on gaśnie, chyba coś się zepsuło?!”. Co więcej, byłem pod takim wrażeniem obecności tego rozwiązania, że nagrałem o nim nawet poniższy film na Facebooka:
Jak widać na powyższym filmie, używanie tego systemu mogło być naprawdę irytujące. Rozwiązanie, które zasługuje za to na pochwałę, to możliwość ręcznego oczyszczania filtra DPF, wykorzystując do tego wskaźnik ilości sadzy, a także przycisk uruchamiający ręczne wypalanie. W miejskim ruchu coś takiego na pewno się przyda. Jeśli zaś będziemy regularnie poruszali się po trasie, wówczas w ogóle będzie można o tej funkcji zapomnieć, bo ciężarówka sama wypali sadzę w czasie jazdy. I na tym wyposażeniowe ciekawostki jednak się nie kończą, bo na pokładzie czekało jeszcze coś – dwusprzęgłowa, automatyczna skrzynia biegów, która ma swoje korzenie w samochodach sportowych.
Skrzynia szybsza od człowieka
Działanie dwusprzęgłowej skrzyni biegów przybliżałem jakiś czas temu w TYM tekście, pisząc wówczas o nowym wariancie przekładni I-Shift do Volvo FH. Cała wyjątkowość tego typu konstrukcji wynika z faktu, że skrzynia wyposażona jest w dwa sprzęgła i może zapiąć jednocześnie dwa biegi. Jeden, ten na którym akurat jedziemy i drugi, ten na którym będziemy jechali za chwilę. W efekcie przejście na przykład z biegu trzeciego na czwarty wykonywane jest naprawdę ekspresowo, znacznie szybciej niż byłby to w stanie zrobić człowiek. Czy rozwiązanie to przypadło mi go gustu? Oczywiście, wszak czego więcej można chcieć w mieście niż bardzo szybko działającego „automatu”, który nie tylko odciąży kierowcę, ale także usprawni przyśpieszanie. Tutaj jednak mała uwaga – Canter wyposażony był w tryb ECO, który kompletnie zmieniał działanie przekładni. Kiedy go załączyłem, auto potrafiło wrzucić najwyższy, szósty bieg już przy 40 km/h, co z jednej strony skutecznie narzucało spokojny styl jazdy, a z drugiej było jednak pewną przesadą i zmuszało do redukowania przed najmniejszym wniesieniem. Dlatego też ja zazwyczaj jeździłem w świetnie działającym trybie zwykłym, kiedy skrzynia wykorzystywała całe zielone pole obrotomierza i dobrze wyczuwała moje zamiary, jadąc albo ekonomicznie, albo w razie potrzeby kręcąc silnik bardzo wysoko.
O tym kręceniu silnika muszę zresztą również sporo napisać, bo choć mówimy tutaj o 8,55-tonowej ciężarówce, to próżno szukać tutaj typowo ciężarowego napędu. Wręcz przeciwnie, pod kabiną pracował 3-litrowy silnik, którego spodziewałbym się raczej w samochodzie dostawczym. Maksymalną moc 175 KM osiągał on dopiero przy 3,5 tys. obrotów na minutę, natomiast maksymalny moment obrotowy 430 Nm pojawiał się w zakresie 1,6 – 2,8 obrotów, nota bene bardzo szerokim. Wszystko to wystarczało do dynamicznej jazdy, nadając jednocześnie autu skłonność do wykraczania poza zielone pole. Odnośnie zielonego pola muszę jeszcze zaznaczyć, że w testowym aucie kończyło się ono przy 70 km/h, co po raz kolejny wskazuje na miejskie zastosowanie auta. Przyznam tutaj zresztą, że w mieście sprawna jazda takim 3-litrowcem z dwusprzęgłową skrzynią biegów była chyba łatwiejsza niż w przypadku diesla o typowo ciężarowej charakterystyce. A na trasie? Tutaj moje subiektywne wrażenie było oczywiste – przydałyby się z dwa litry pojemności więcej, bo przecież ciężarówka powinna płynąć po drodze, dostojnie korzystając z momentu obrotowego.
Na trasie i w mieście
Jak ten nietypowy (który raz użyłem już tego słowa?) układ napędowy prezentował się pod względem spalania? Trudno było na niego narzekać, wszak na trasie z Poznania do Warszawy, niestety na pusto, auto potrzebowało 13 litrów na 100 km/h, jadąc cały czas na odcięciu, czyli 89 km/h. Co ciekawe, w mieście wartość ta praktycznie nie uległa zmianie, wynosząc zaledwie 14 l/100 km, co bezsprzecznie zasługuje na pochwałę.
A co z prowadzeniem na trasie i w mieście? Konstruktorzy Cantera raczej nie budowali go z myślą o szybkim poruszaniu się po autostradach, lecz i tak samochód całkiem nieźle odnalazł się w tych warunkach. W kabinie nie było przesadnie głośno, a układ kierowniczy dawał wystarczającą kontrolę nad pojazdem. Gorzej było na typowo polskiej krajówce, w tym przypadku na trasie 92, gdzie auto potrafiło dać popalić w koleinach, oczywiście za sprawą nietypowej szerokości. A w mieście? Wiadomo, tutaj Canter czuł się jak ryba w wodzie, będąc przede wszystkim wyjątkowo zwrotnym, a jednocześnie nadspodziewanie komfortowym.
Piękne lata 90-te
Zwrotność auta szła w parze z bardzo mocnym wspomaganiem kierownicy, kierownicy dodatkowo bardzo małej i nietypowo ustawionej. Siedząc na fotelu kierowcy, całkiem wygodnym i odpowiednio amortyzowanym, miałem do niej niestety bardzo daleko, w związku z czym każdy zakręt wymagał oderwania pleców od oparcia i pochylenia się do przodu. To oczywiście zasługa zbyt małego zakresu regulacji kierownicy oraz umiejscowienia jej po prostu nisko. To samo było z drążkiem zmiany biegów, do którego również nie byłem w stanie sięgnąć w normalnej pozycji. Co więcej, bardzo nisko ustawiona kierownica utrudniała zajmowanie miejsca za fotelu. Wszystko to trzeba więc nazwać to po imieniu, czyli poważnymi wadami, choć pocieszeniem jest fakt, że na tym owa lista poważnych wad się kończyła. Wbrew obiegowej opinii, kabina Fuso Canter okazała się bowiem przyjemnie przestronna. Za oparciem fotela miałem więcej miejsca niż w europejskich ciężarówkach z tej klasy wagowej, przestrzeni na nogi również nie brakowało, podobnie jak i na ręce, co było zasługą bardzo cienkich boczków drzwiowych. Źle nie siedziało się również pasażerowi, a olbrzymie lusterka szerokokątne dawały mi doskonałą widoczność, podobnie jak nisko zawieszona kabina. Schowki na desce rozdzielczej nie należały może do genialnie przemyślanych, lecz przynajmniej były, podobnie jak odpowiedni spad przy szybie, a nawet miejsce na duży telefon lub paczkę papierosów tuż przy kierownicy. A że wszystko wyglądało niczym z lat 90-tych? No cóż, z tym da się żyć.
Podsumowanie
No i oto dochodzimy do podsumowania, w którym warto podliczyć sobie najważniejsze wady i zalety. W mieście samochód sprawował się naprawdę świetnie, a jego zwrotność, dobra widoczność z kabiny, świetny „automat” i silnik o raczej dostawczej charakterystyce bezsprzecznie powinny znaleźć się na liście zalet. Zawieszenie dobrze radziło sobie z poznańskimi dziurami, a kabina zapewniała więcej niż wystarczającą ilość miejsca. Do tego doliczmy też imponującą ładowność, a także niewielki apetyt na paliwo. Inną sprawą jest jednak trasa, gdzie to, co w mieście było największymi zaletami auta, schodziło na drugi plan, natomiast wady zaczynały bardziej przeszkadzać. Przykładem może być fakt, że niewygodne ustawienie kierownicy i nerwowość w czasie jazdy po koleinach to na połączenie, które niejednemu kierowcy może napsuć krwi. Werdykt jest więc bardzo prosty – Fuso Canter 9C18 Duonic to bardzo interesująca propozycja, ale tylko do miasta.
Galeria zdjęć:
Na koniec jeszcze taki bonus – jechałem sobie do Warszawy, żeby oddać Cantera, kiedy spotkałem na autostradzie A2 brytyjską ciężarówkę wiozącą 9-metrowy posąg Stiga z programu Top Gear, którego przejazd zapowiadałem TUTAJ. A że jechał ze mną akurat kolega Jacek, to wykonał na bramkach dwie poniższe fotografie:
