Gdy pojawia się gdzieś wzmianka o Fordzie F-Maxie, bardzo często można usłyszeć takie pytanie: koledzy, jak to w ogóle jeździ, miał ktoś z tym już do czynienia? Pierwszą odpowiedź na to pytanie publikowałem tuż po polskiej premierze, w krótkim teście z października 2019 roku. Dzisiaj obejrzymy zaś F-Maxa nieco dokładniej, w ramach testu na dystansie 5 tys. kilometrów. Autorem publikacji będzie Michał Jędrzejczyk, na co dzień właściciel firmy transportowej, a jednocześnie też kierowca.
Pierwsze wrażenie i prezentacja pojazdu
W mojej firmie użytkujemy ciągniki siodłowe typu low deck, tworzące zestawy z naczepami typu mega, i taki też F-Max trafił do mnie na test. Ogólnie na początku należy zaznaczyć, że Ford nie daje nam zbyt dużej możliwości konfiguracji pojazdu. Występują trzy wysokości siodła, dwie długości ramy, jeden układ napędowy, jedna kabina i dwie wersje wyposażenia, z których już podstawowa jest całkiem bogata.
Trzeba przyznać, że sylwetka Forda z wielką kabiną może się podobać. Nie da się oprzeć wrażeniu, że tureccy projektanci lekko zapatrzyli się na rywala z Göteborga. Pomimo pewnego podobieństwa ogólnej bryły projektantom udało się zbudować indywidualny charakter pojazdu. Duża w tym zasługa niskiej szyby czołowej zestawionej z ogromną atrapą chłodnicy z imponujących rozmiarów logo oraz dużych, nisko poprowadzonych reflektorów. Reflektory kończą się na tyle nisko, że w przypadku low decka, mam pewne obawy w kwestii ich żywotności – znajdują się na wysokości większości wyższych krawężników. Sam zderzak jest wykonany z tworzywa i podzielony na trzy elementy. Dolne stopnice także są osobnymi, łatwo wymiennymi elementami. Za kabiną znajdują się zbiorniki paliwa (w tym przypadku 920 litrów), zbiornik AdBlue (55 litrów) oraz dość dużych rozmiarów katalizator. Uwagę zwraca łatwy dostęp do osprzętu – „hebel”, pompka paliwa oraz pompa AdBlue znajdują się niemal w jednym miejscu, z prawej strony, nad zbiornikiem mocznika. W tylnej części ramy znajdziemy same sprawdzone rozwiązania – układ czterech miechów powietrznych oraz sierżant tylnego mostu. Dostęp do siłowników hamulcowych również jest odpowiednio łatwy.
Jak przystało na low decka przednie zawieszenie oparte było na miechach powietrznych, sama kabina również miała pneumatyczne, czteropunktowe zawieszenie. Po otwarciu drzwi kabiny naszym oczom ukazują się trzy stopnie prowadzące do wnętrza. Stopnie oddalone są od siebie dość mocno, gdyż kabina umieszczona jest wysoko – dzięki temu mamy w niej naprawdę minimalny tunel silnika. Odnośnie stopni wejściowych to kryje się tutaj bardzo miły akcent. Górny stopień otoczony jest doklejoną do drzwi uszczelką, dzięki czemu nie musimy martwić się o pozostawione na nim obuwie – rozwiązanie genialne w swej prostocie i mam nadzieję, że szybko znajdzie naśladowców.
Wnętrze szoferki na pierwszy rzut oka ujmuje przyjemną dla oka kolorystyką. Zestawienie czarnych i beżowych powierzchni jest całkiem ładne. Obawiam się jedynie o praktyczność jasnych materiałów, zwłaszcza tekstylnych. Na pewno ciemniejsze i grubsze mogłyby też być firanki. Po zajęciu miejsca za kierownicą w oczy rzuca się przede wszystkim bardzo czytelna deska rozdzielcza, z kolorową radionawigacją, której elementy są jakby żywcem przeniesione z mniejszych modeli Forda. Multifunkcyjna i obszyta skórą kierownica posiada bardzo duży zakres regulacji. Za nią kryje się czytelny zestaw wskaźników pomiędzy, którym miejsce znalazł kolorowy wyświetlacz bardzo rozbudowanego komputera pokładowego. Fotel kierowcy już od pierwszego zajęcia miejsca wydaje się być całkiem wygodny. Jego możliwości regulacji są bardzo rozbudowane, co w połączeniu z kolumną kierownicy o bardzo szerokim zakresie ruchów sprawi, że każdy, niezależnie od postury, powinien znaleźć odpowiednią pozycję za kierownicą F-Maxa.
Układ deski rozdzielczej to obecny standard – mamy tutaj niewielką, zwróconą w stronę kierowcy konsolę, pod którą znajdują się półki na drobiazgi oraz 2 wysuwane szuflady. Trzeba przyznać, że jest to chyba najbardziej optymalny układ pulpitu. Odnośnie szuflad pod deską rozdzielczą mam 2 zastrzeżenia – górna jest nieco zbyt płytka, a w przypadku obu nieco irytowały zacinające się prowadnice. Być może była to kwestia ogólnej nowości pojazdu i z czasem mechanizmy wyrobią się i zaczną działać płynnie. Nieco w oczy kłuła także jakość zastosowanych plastików. Co prawda górna część deski jest miękka, ale jej spasowanie nie zawsze było idealne. Dolna cześć kokpitu wykonana była z plastików o twardej, zapewne podatnej na zarysowania, powierzchni. Oddać producentowi należy, że wszystko wydawało się być zmontowane solidnie i nie dało się słyszeć poskrzypywania czy innych hałasów wynikających z niedbałego montażu.
Na listę niedociągnięć należy dopisać brak jakiejkolwiek płaskiej powierzchni w formie rozkładanego stolika czy blatu, co bardzo utrudnia przygotowanie choćby podstawowych posiłków w kabinie. Tutaj ogromne pole do popisu mają producenci akcesoriów. Zauważyłem też brak sensownego uchwytu na butelkę napoju o objętości powyżej 1 litra. Jedyne dostępne uchwyty są w boczkach drzwiowych.
Część wypoczynkowa kabiny utrzymana jest w bardzo jasnej tonacji. Dolny materac ma szerokość 70-80 cm, jest całkiem gruby, a dodatkowo fragment za fotelem pasażera ma możliwość regulacji nachylenia. To właśnie tam producent przewidział miejsce na głowę kierowcy, gdyż i z prawej strony znajduje się panel do obsługi funkcji, które mogą być istotne w trakcie odpoczynku. Górna leżanka ma jedynie dwie pozycje – może być całkowicie rozłożona albo całkowicie złożona w pozycji pionowej przylegając do tylnej ściany kabiny. Nie ma więc mowy o wykorzystaniu jej jako dodatkowej przestrzeni bagażowej. Generalnie górna leżanka powinna być traktowana jako awaryjna. Jest wąska, a jej materac cienki, co nie zapowiada odpowiedniego komfortu wypoczynku.
Nie można za to narzekać na brak schowków. Nad przednią szybą mamy trzy pojemne zamykane kufry, a także dwie otwarte, całkiem głębokie półki. Ściany boczne wyposażono w półki na drobiazgi. Znajdują się zarówno nad drzwiami, jak i za fotelami kierowcy i pasażera. Pod dolną leżanką znajduje się całkiem pojemna lodówka, w której bardzo spodobała mi się górna klapa przytrzymywana za pomocą siłownika. Miłym akcentem jest wykorzystanie bardzo dużej wysokości wnętrza i wygospodarowanie miejsca na 3 bagażniki typu lotniczego znajdujące się pod dachem kabiny i mające udźwig 4 kilogramy każdy. Otwierają się one na siłownikach teleskopowych i idealnie nadają się do przechowywania ubrań czy też zapasowej pościeli.
Oświetlenie wnętrza kabiny nie odbiega od standardów w tej klasie pojazdów. Intensywność natężenia światła można regulować przez dłuższe przytrzymanie konkretnego klawisza. Nie dotyczy to jedynie oświetlenia do jazdy nocnej, które ma ciekawą, niebieską barwę, jednak jest na tyle intensywne, że całe wnętrze odbija się w szybie przedniej. Tutaj też przydałaby się regulacja intensywności oraz dołożenie dodatkowych diod oświetlających dół oraz boki kabiny.
Mocną stroną kabiny jest widoczność z wnętrza. Co prawda masywne obudowy lusterek nieco ją ograniczają, jednak są one nieco oddalone od słupka A, dzięki czemu martwe pole nie jest tak dokuczliwe. Delikatny minus w kategorii widoczności należy się też za fakt, że wąska a szeroka szyba czołowa oczyszczana jest przez dwie dość krótkie wycieraczki, przez co prawy narożnik szyby jest nieoczyszczony na dość znaczącej szerokości. Lusterko nad prawym narożnikiem kabiny znajduje się właśnie w tym nieoczyszczonym polu.
Jazda i wrażenia z eksploatacji
Po zajęciu wygodnej pozycji za kierownicą i przekręceniu kluczyka w stacyjce umieszczonej nie na kolumnie kierownicy, a przed nią, do życia budzi się autorski silnik Forda. To jednostka EcoTorq o pojemności 12,7 litra. Podczas postoju na biegu jałowym pierwsze moje wrażenie było takie, że jest dość głośno. Obawiałem się, że dźwięk silnika będzie także wyraźnie słyszalny w czasie jazdy. Na szczęście tak nie było. Jadąc w ekonomicznym zakresie obrotów jednostka nie hałasuje nadmiernie, a do uszu dociera całkiem przyjemny odgłos jej pracy, zwłaszcza pod obciążeniem. Pozycja za kierownicą jest naprawdę dobra, a wszystkie instrumenty i klawisze znajdują się w zasięgu ręki i są logicznie oznakowane oraz rozmieszczone. Regulacja temperatury we wnętrzu odbywa się za pośrednictwem w sposób elektroniczny, poprzez dwa pokrętła i przyciski regulujące tryb pracy układu wentylacyjnego. Do pracy klimatyzacji czy nagrzewnicy ciężko mieć jakiekolwiek zastrzeżenia.
W czasie jazdy Ford jest bardzo poprawny. Prowadzi się dobrze, choć ciężko powiedzieć, że jakoś super-precyzyjnie. Układ kierowniczy działa z oporem, co jest plusem podczas jazdy autostradowej, niekoniecznie podczas manewrów. Koło kierownicy dobrze leży w dłoniach, a obsługa klawiszy na nim umieszczonych jest prosta. Przyzwyczajenia wymaga jedynie obsługa tempomatu, który najpierw należy włączyć osobnym przyciskiem, a dopiero później programować prędkość i czynność tę należy powtórzyć po każdym uruchomieniu pojazdu. Niczym w aucie osobowym.
Zegary są czytelne, komputer pokładowy posiada mnóstwo funkcji i wystarczy chwila aby zapoznać się z jego obsługą. Podobnie jest z fabryczną, dotykową radionawigacją. System jest prosty, raczej intuicyjny, a nawigacja posiada mapę dla ciężarówek. Zdecydowanie na pochwałę zasługuje całkiem dobrze grający zestaw audio z sześcioma głośnikami, z których dwa umieszczone były w ścianach bocznych, za fotelami kierowcy i pasażera. Życzyłbym sobie żeby każdy producent oferował taki zestaw w standardowym wyposażeniu.
Resorowanie ciągnika to rozsądny kompromis między twardymi a miękkimi nastawami zawieszenia. Pomimo w pełni pneumatycznego zawieszenia i wysoko zawieszonej kabiny ciągnikiem raczej nie buja, a szoferka nie wychyla się nadmiernie w zakrętach. Low deck ma jednak dość krótki rozstaw osi (3600 mm) i zdarzają mu się wszelkie przypadłości z tym związane, jak na przykład tendencja do podskakiwania przy pokonywaniu poprzecznych nierówności. Jednostka napędowa to silnik o typowy dla tej klasy. Ma sześć cylindrów umieszczonych rzędowo, 12,7 litra pojemności skokowej, 500 KM mocy oraz 2500 Nm momentu obrotowego osiąganego w zakresie od 1000 do 1400 obr/min. Układ wyposażony został w dwustopniowy hamulec silnikowy o mocy 400 kW. Ciekawostką jest ilość oleju silnikowego, w którym zatopiony jest EcoTorq – to chyba rekordowe 50 litrów! Z pewnością będzie to atut przy interwale obsługowym wynoszącym 150 tys. kilometrów.
Z motorem współpracuje zautomatyzowana przekładnia ZF Traxon o 12 przełożeniach. Mechanicznie, choć niekoniecznie pod kątem oprogramowania, znamy ją z DAF-a oraz Iveco. Układ napędowy tworzy spójną całość, a skrzynia biegów została dobrze dopasowana do wykorzystania potencjału silnika. Zmiana biegów odbywa się płynnie, w sposób przewidywalny, ale w razie czego oprogramowanie pozwala na pełną ingerencję ze strony kierowcy. Dodatkowo skrzynia posiada trzy tryby pracy – Eco, Normal i Power.
Silnik jest nadspodziewanie mocny. Nawet w górzystym terenie dobrze radzi sobie z masą załadowanego zestawu. Muszę stwierdzić, że dynamika napędu to jedna z największych zalet dużego Forda. Zużycie paliwa przy tym jest na akceptowalnym poziomie, ale o tym szczegółowo opowiem w dalszej części tekstu.
Do tak dobrze pracującego silnika trochę nie pasuje sterowanie pracą hamulca silnikowego. Cechuje je duża zwłoka z redukcjami biegów oraz bardzo słabe działanie na pierwszym z dwóch stopni. Inżynierowie Forda powinni także pomyśleć nad optymalizacją pracy topograficznego tempomatu. W czasie jazdy, nawet w załączonym trybie Eco, skrzynia nie używa funkcji toczenia na luzie (która z kolei bardzo dobrze działała podczas jazdy „na nodze”). Brakuje także możliwości płynnej regulacji prędkości na zjeździe oraz zakresu funkcji przetaczania przez wzniesienia. Jesteśmy ograniczeni do 3 wariantów, które przewidział producent. Myślę, że te akurat wady dałoby się zmienić przez opracowanie nowego oprogramowania dla tempomatu i skrzyni biegów.
Zużycie paliwa i podsumowanie
F-max służył w mojej flocie przez osiem dni, wykonując w tym czasie trzy „kółka” do Niemiec. Dwa razy pojechał z Legnicy do Stuttgartu i raz z Legnicy do Rastatt. Za każdym razem ciągnął naczepę typu mega bez podnoszonej osi i przewoził ładunek dla branży automotive. Trasa za każdym razem przebiegała tak samo prowadząc autostradami A4, A72, A9, A6, A81/A5. Jest to dość miarodajna trasa gdyż niemal połowa dystansu przebiega po terenach górzystych, a połowa po płaskim. Pojazd poruszał się nocami, a prędkość przelotowa za każdym razem wynosiła 87km/h. Zaznaczyć trzeba, że wiele nocy w połowie kwietnia cechowała temperatura oscylująca w okolicach 0 stopni Celsjusza. Obciążenie wynosiło kolejno (eksport/import podane w tonach): 8/12, 18/18, 12/15. Średnie obciążenie wynosiło zatem 13,8 tony.
Podczas testu licznik powiększył swą wartość o niemal 5000 kilometrów, z czego około 300 przypadło na przejazdy samym ciągnikiem. Z całego okresu testowego spalanie według komputera pokładowego wyniosło 27,4 l/100km oleju napędowego przy wysokiej średniej prędkości 77km/h. Zużycie AdBlue to ok. 1,3 l/100km. Myślę, że optymalizując działanie systemów wspomagających spalanie to dałoby się zredukować o dobry litr. Tutaj Ford ma więc duże pole do popisu. Zaznaczę też że podczas tankowania wskazania komputera i dystrybutora pokrywały się niemal w stu procentach, a nawet komputer delikatnie zawyżał.
Podsumowanie
Osiem dni to trochę krótko, aby dobrze poznać pojazd. Wystarczy jednak by stwierdzić, czy kiedyś chcielibyśmy jeszcze z danym pojazdem obcować. W przypadku Forda F-Maxa odpowiedziałbym jak najbardziej twierdząco. Wydaje się to być całkiem solidna, prosta konstrukcyjnie ciężarówka z wygodną kabiną. Ma swoje wady i zalety, a do tego kilka ciekawych rozwiązań. A gdy spojrzymy na nią przez pryzmat ceny, oferta robi się już naprawdę ciekawa. Za cenę poniżej 70 tysięcy euro otrzymujemy mocny, bardzo dobrze wyposażony ciągnik (w wyposażeniu standardowym są takie rzeczy jak, na przykład radionawigacja, fotel kierowcy o pełnej regulacji, lodówka czy obszyta skórą kierownica). Wady tureckiego ciągnika wydają się być dość łatwe do wyeliminowania, więc jeśli fabryka posłucha głosów płynących z Europy, to po liftingu możemy otrzymać naprawdę dobry pojazd.
