Wrażenia z jazdy Fordem F-Maxem – co mi się podobało, a co wolałbym zmienić?

Jeśli śledzicie Facebooka 40ton.net, zapewne wiecie, że ostatnie dwa dni spędziłem z Fordem F-Maxem. To zupełnie nowa ciężarówka na naszym rynku, wprowadzana do sprzedaży przez sieć Q-Service Truck, należącą do Grupy Inter Cars. Czego natomiast można się po tym Fordzie spodziewać? O tym opowiem Wam w poniższym tekście, odpowiadając na trzy zasadnicze pytania: co mi się F-Maxie podobało, co trudno było jednoznacznie ocenić, a co chętnie bym zmienił.

Wstępne informacje na temat Forda F-Maxa prezentowałem Wam już wielokrotnie. Jest to ciężarówka zaprojektowana i produkowana w Turcji, przez tamtejszą spółkę Ford Otosan. Co jednak ważne, europejska centrala Forda jak najbardziej się pod tym pojazdem „podpisuje”, a we wnętrzu znajdziemy liczne elementy znane z osobowych Fordów. Mówiąc też w dużym skrócie, jest to samochód przeznaczony na najdłuższe trasy. Pod kabiną pracuje bowiem 500-konny silnik, a samo nadwozie należy do największych na rynku.

I właśnie tutaj dochodzimy do pierwszej rzeczy, która bardzo mi się podobała. To ogólna konstrukcja kabiny, jej przestronność oraz sensownie rozplanowane wnętrze. Ilość miejsca wewnątrz jest imponująca, będąc porównywalnym z największymi kabinami na rynku. Mając 190 centymetrów wzrostu, na tunelu środkowym mogłem na przykład podskakiwać. Niewiele też brakowało, bym mógł się wyprostować stojąc na siedzisku opuszczonego fotela.

Ford zdecydował się na klasyczne umiejscowienie kabiny, a więc z trzema stopniami oraz tunelem silnika. Co jednak ważne, tunel ten jest naprawdę minimalny, a przy tym wyraźnie zwęża się przy desce rozdzielczej. Nie można więc powiedzieć, by jakkolwiek ograniczał on przestrzeń lub przeszkadzał kierowcy. Trzy stopnie w zupełności zaś wystarczają, umożliwiając wygodne wchodzenie do wnętrza.

Film prezentujący kabinę w czasie pauzy:

Schowki? Tych jest naprawdę sporo. Trzy duże, podświetlane przestrzenie znajdziemy nad przednią szybą. Wyposażono je też w niewielkie przegródki, pomysłowo montowane na rzepy. Do tego mamy trzy płaskie schowki nad górnym łóżkiem. Mają one formę opuszczanych kuwet i świetnie sprawdzą się przy przechowywaniu ubrań. Do tego dochodzą też schowki pod dolnym łóżkiem, do których dostaniemy się w bardzo łatwy sposób. Łóżko podnoszone jest bowiem na siłownikach, które w dużej mierze wyręczają kierowcę. A przy okazji uwagę zwraca gruby materac oraz możliwość stworzenia leżanki, poprzez system pochylania lewej części stelaża.

W superlatywach mogę się też wypowiedzieć o pozycji za kierownicą. Pod względem zakresu regulacji kolumny kierowniczej, Forda F-Max pokonuje niejednego konkurenta. Blisko mu przy tym do skandynawskiego poziomu. Nie brakuje też zakresu regulacji fotela, włącznie z łamanym tylnym oparciem, czy daleko wysuwanym siedziskiem. Miejsca na nogi nie powinno zabraknąć nawet wysokim osobom, a do wygodnego pochylenia oparcia nie trzeba podnosić dolnego łóżka. Jedyne, co mogłoby być większe, to zakres amortyzacji fotela.

Siedząc na fotelu maksymalnie odsuniętym do tyłu, bez problemu sięgałem dłonią do wszystkich przełączników – czy to do hamulca ręcznego, czy do przycisków ulokowanych z prawej strony pulpitu. Kierownica w żaden sposób nie zasłaniała wskaźników, a na jej ramionach umieszczono podstawowe przełączniki. Można nimi sterować tempomatem, radiem, telefonem oraz komputerem pokładowym. Sam komputer pokładowy był prosty w obsłudze i przewidywał menu z ulubionymi funkcjami, dając do nich uproszczony dostęp. Nie brakowało też rozbudowanemu systemu oceny pracy kierowcy.

Jak już wspomniałem, wiele przełączników, wskaźników, a nawet wyświetlaczy do złudzenia przypomina osobowe lub dostawcze Fordy. Kto jeździł jakimś świeżym Transitem, Mondeo, czy nawet Fiestą, bardzo szybko się w tym wszystkim odnajdzie. Dla przykładu, ekran multimedialny ma identyczny układ, jak w wymienionych przed chwilą modelach. Z tym tylko zastrzeżeniem, że wyposażono go w ciężarową nawigację. Pozwala ona wprowadzić dane dotyczące wymiarów oraz tonażu ciężarówki, unikając w ten sposób zakazów, ciasnych uliczek lub zbyt niskich wiaduktów.

Trzymając się jeszcze na chwilę wnętrza, muszę zwrócić uwagę na rzecz szczególnie mile zaskakującą. To wyciszenie kabiny, które jest na naprawdę doskonałym poziomie. Do tego stopnia, że na przykład redukcje biegów są właściwie niesłyszalne. Do kierowcy dochodzą co najwyżej szmery, a przy okazji można cieszyć się nadspodziewanie niezłym systemem audio. Ogólna cisza jest też po części zasługą silnika. Nawet bowiem po otwarciu drzwi da się zauważyć, że motor pracuje bardzo, bardzo cicho. Inna sprawa, że miłośnicy klasyki będą przy tym zasmuceni. Jest to bowiem bardziej szum, niż jakikolwiek klekot.

Swoją drogą, silnik jest kolejną rzeczą, która zrobiła dobre wrażenie. 12,7-litrowa jednostka, będąca własną konstrukcją Forda, w pełni zasługuje na swoje 500-konne oznaczenie. Potrafi rozpędzać pojazd już poniżej 1000 obr/min, a jeśli dojdziemy do skraju zielonego pola, poczujemy bardzo zauważalne przyspieszenie. Mówiąc więc krótko, motor sprawia wrażenie bardzo elastycznego. Dosyć sprawnie też hamował, choć hamulec silnikowy miał tylko dwa stopnie. Dodam, że w opcji można zamówić intarder, lecz opisywany egzemplarz go nie posiadał.

Skoro już mowa o silniku, przedstawię także skrzynię biegów. To 12-biegowa, zautomatyzowana jednostka marki ZF. Nosi ona nazwę Traxon i montowana jest także do DAF-a XF oraz Iveco Stralis. Ogólna charakterystyka tej skrzyni, szybkość działania oraz strategia doboru biegów, jak najbardziej mi odpowiadały. Mile zaskoczyło mnie też, że Traxon bez żadnych problemów pozwala wejść na wyższe obroty. Mam jednak pewne zastrzeżenia co do sterowania i wspomnę o tym w końcowej części tekstu.

Spalanie? Pomiaru postanowiłem dokonać na pętli między okolicami Warszawy a Grudziądzem. Najpierw pojechałem autostradami A2 oraz A1 do Grudziądza, a następnie wróciłem w okolice Warszawy przez A1, „dziesiątkę” oraz „siódemkę”. Za Fordem jechała wywrotka marki Inter Cars, ważąca około 8 ton i załadowana dokładnie 10 050 kilogramami balastu. Średnie spalanie z 507 kilometrów wyniosło 25,6 l/100 km, a pomiar średniej prędkości wskazał 75 km/h. Dodam też, że autostradą A2 jechałem pod wiatr, a ponadto przez większość czasu padał deszcz.

Tymczasem chciałbym jeszcze wskazać kilka mniejszych elementów, również zaliczonych do grona pozytywnych. Na uwagę zasłużyły między innymi lusterka, zapewniające świetną widoczność. W górnych lustrach bez problemu dojrzymy dach zestawu, natomiast dolne mają odpowiedni zasięg nawet przy poruszaniu się po autostradowych parkingach. Co też zwraca uwagę, to nietypowy kształt obudów. Są one bardzo mocno pochylone, co zapewne sprzyja aerodynamice. Inna sprawa, że pochylone i duże obudowy sporo zasłaniają, więc na rondach trzeba się pilnować.

Zaraz przejdziemy do listy elementów, które niestety mi się nie spodobały. Najpierw opiszę jednak dwie kwestie, które trudno było jednoznacznie ocenić. Pierwsza z nich to wykończenie wnętrza. Tutaj mam mieszane uczucia, jako że były miejsca przyjemne, jak i te budzące niechęć. Tapicerka foteli, tworzywa sztuczne oraz ich spasowanie plastikowych paneli przywodziły mi na myśl małe auta dostawcze pewnej budżetowej, rumuńskiej marki. Z drugiej strony, na kierownicy znalazła się przyjemna skóra, a kolorystyka kabiny oraz obszycie ścian były bardzo ładne. Do tego wszystko wydawało się być po prostu bardzo solidne. Pozostaje mieć więc nadzieję, że takie też okaże się na dłuższą metę.

Druga kontrowersyjna sprawa dotyczy natomiast tempomatu. Teoretycznie był to tempomat wykorzystujący topografię terenu, nazywający się tutaj MaxCruise. W założeniu powinien on pozwalać na częste toczenie pojazdu, zwalniać na końcach podjazdów oraz nadrabiać prędkość na zjazdach. I faktycznie to robił, choć – inaczej niż u wszystkich konkurentów – zawsze pozostawał przy tym na biegu. Jest to tym bardziej zaskakujące, że na pokładzie znajdował się system Ecoroll, automatycznie wrzucający na bieg naturalny. Ten Ecoroll działał jednak tylko w momentach, gdy jechało się bez tempomatu.

Dlaczego mam na ten temat mieszane uczucia? Z jednej strony, skoro wszyscy konkurenci zrobili to inaczej, łatwo poddać sens działania MaxCruise pod wątpliwość. W końcu z jakiegoś powodu konkurencja postawiła na toczenie się na „luzie”. Z drugiej jednak strony, w fordowskim rozwiązaniu można dostrzec pewną metodę. Owszem, toczenie na biegu zawsze będzie krótsze, niż miałoby to miejsce na Ecorollu. Korzyść jest jednak taka, że nie zużyjemy przy tym ani grama paliwa. W czasie toczenia chwilowy wskaźnik spalania faktycznie schodził do zera, a średnie spalanie jak najbardziej na tym korzystało.

No dobrze, a teraz czas na narzekanie. Tutaj zaczniemy od ogólnego kształtu deski rozdzielczej, który nie przywiduje żadnej większej, płaskiej przestrzeni. Na pokładzie nie ma też żadnego rozkładanego stolika, więc trudno chociażby o jakiejś sensowne ustawienie komputera, czy chociażby przygotowanie kanapek. Pozostaje więc mieć nadzieję, że zewnętrzni producenci stolików jak najszybciej wprowadzą do sprzedaży jakieś sensowne rozwiązanie. Lub że Ford sam nadrobi tę zaległość, przygotowując stolik jako fabryczne akcesorium.

Druga sprawa to wspomniane sterowanie zautomatyzowaną skrzynią biegów. Ford zdecydował się na system, w którym w każdej chwili możemy ręcznie zredukować lub podwyższyć bieg. Gdy już jednak to zrobimy, skrzynia pozostaje w trybie manualnym. Nie wyjdzie z niego ani po pewnym czasie jazdy, ani też po rozpoczęciu hamowania silnikiem. Zrobi to dopiero w momencie, gdy przytrzymamy przełącznik trybu pracy. Niełatwo więc o sytuację, w której zaciągamy hamulec silnikowy, a mimo to skrzynia pozostaje na przykład na 12 biegu. Wówczas trzeba szybko redukować ręcznie.

Idąc dalej, muszę niestety zwrócić uwagę na oświetlenie wnętrza. Po pierwsze, duży ekran komputera pokładowego odbija się akurat w tej części bocznej szyby, za którą znajduje się szerokokątną część lewych lusterek. Po drugie, w ramach oświetlenia do jazdy Ford zdecydował się na dwie niebieskie lampy. Ich światło jest na tyle intensywne, że część sypialna odbija się w przedniej szybie. Nie znalazłem zaś żadnej możliwości, by natężenie tego światła regulować.

A skoro już o części sypialnej mowa, warto wspomnieć o kwestii podwójnej obsady. Pod względem objętości wnętrza, Ford wydaje się do tego zastosowania bardzo ciekawą ofertą. O ile jednak na dole mamy wspomniany, gruby materac, to ten zastosowany na górnym łóżku jest wyjątkowo cienki. Ponadto, do jazdy w podwójnej obsadzie na pewno przydałaby się większa lodówka. Ta zastosowana w F-Maxie okazuje się bowiem bardzo płytka.

Ostatnia rzecz to natomiast zestrojenie podwozia. Testowy ciągnik miał zawieszenie mieszane – z przodu na resorach i z tyłu na dwóch poduszkach. W praktyce przekładało się to na wyraźne podskakiwanie na poprzecznych nierównościach. Owszem, sztywne zawieszenie sprzyjało pewnemu prowadzeniu, lecz przydałoby się nieco więcej komfortu jazdy. Tak samo, jak przydałby się lepszy kompromis w układzie kierowniczym. Na trasie dawał on wystarczającą pewność, ale przy manewrach wymagał bardzo dużo siły.

Tekst właśnie wszedł na czwartą stronę A4, więc chyba najwyższa pora postawić ostatnią kropkę. Na zakończenie uprzedzę jednak jeszcze pytania, odsyłając do starszych tekstów – ten podaje przykładową cenę, a ten zapowiada sieć serwisową. Dodam też, że już za dwa tygodnie odbędzie się oficjalne podpisanie umowy na pierwszy sprzedany w Polsce egzemplarz. A w międzyczasie trwają intensywne testy u przewoźników, w których uczestniczy już sześć egzemplarzy.

Dodatkowe zdjęcia: