Gdy Ford Cargo szykowany był do polskiej premiery, sporo mówiło się o tym, jak bardzo tani będzie to ciągnik siodłowy. Główną uwagę przyciągała przy tym wersja z podwyższoną kabiną sypialną oraz z 480-konnym silnikiem, gdyż właśnie taką znaliśmy za sprawą dalekobieżnych przewoźników tureckich. Realia polskiego rynku szybko to jednak zweryfikowały. Cargo nie zrobiło u nas żadnej kariery w formie ciągników siodłowych. Zamiast tego Polacy ruszyli po model F-Max, co prawda znacznie droższy, ale też nieporównywalnie większy i nowocześniejszy.
Nie znaczy to jednak, że Cargo nie ma przed sobą w Polsce żadnej kariery. Prostszy i starszy z Fordów zaczął ostatnio trafiać do krajowych przewoźników, ale jako podwozie pod zabudowę. To efekt zainteresowania w branży budowlanej i komunalnej, gdzie w ostatnim czasie zamówiono już kilkanaście egzemplarzy. Na polskie drogi wyjechały pierwsze Cargo w formie wywrotek, jako betoniarka z turecką zabudową lub nawet w formie bazy pod zimowy pług śnieżny. I stąd też prezentacja w żwirowni w Siemiatyczach, gdzie nieco ponad tydzień temu po raz pierwszy miałem okazję poprowadzić Cargo. Opowiem Wam więc teraz czym samochód ten się charakteryzuje.
Zaczynamy od rzeczy najbardziej charakterystycznej, czyli od kabiny. Okazała się to konstrukcja zaskakująca pod kilkoma względami. Nadwozie jest bowiem bardzo wąskie, a przy tym ma zaskakująco długi przód. Sprawia to więc wrażenie siedzenia bardzo blisko środka nadwozia. Wśród słabych punktów na pewno trzeba wskazać tunel silnika, który jest nie tylko wysoki, ale też nie pozostawia wiele miejsca na prawą stronę. Niemniej jest też sporo przemyślanych rzeczy, jak umieszczenie fotela odpowiednio daleko od drzwi (nie obijamy się łokciem), pozostawienie pewnej przestrzeni na pochylenie oparcia, a także zastosowanie bardzo szerokiej, dwupłaszczyznowej regulacji kierownicy. Powiedziałbym, że to regulacja większa niż w wielu niedawno produkowanych modelach „wielkiej siódemki”. Dzięki temu pozycja za kierownicą może być naprawdę niezła.
Kto jeździł w ostatnim czasie osobowymi lub dostawczymi Fordami, ten na pewno znajdzie tutaj znajome elementy. Z mniejszych, europejskich modeli przeniesiono między innymi przełącznik do sterowania światłami, klamki zewnętrzne, czy nawet drążek zmiany biegów w wersjach ze zautomatyzowanym ZF-em. Do tego dołożono sporo elementów o najprostszym możliwym projekcie. Przełączniki, wskaźniki, oświetlenie wewnętrzne, czy fotele – wszystko to zaprojektowano bez jakiejkolwiek finezji. Wszystko to wygląda oczywiście budżetowo, a przy tym niestety wykazuje kiepską ergonomię. Dla przykładu, blokady mechanizmów różnicowych umieszczono w najdalszym miejscu pulpitu, a przełącznika od przystawki mocy trzeba wręcz nieco się naszukać.
Gdy już ruszymy z miejsca, Ford Cargo szybko pokazuje swoją charakterystykę. Wśród wrażeń można wymienić bardzo dobrą widoczność z kabiny, za sprawą wąskiej konstrukcji i dodatkowo przeszklonych drzwi. Samochód sprawia też wrażenie bardzo zwartego, z odpowiednio precyzyjnym układem kierowniczym oraz szybką reakcją na pedał gazu. Zautomatyzowana skrzynia ZF Traxon, jeśli przełączymy ją w tryb „off road”, bardzo chętnie wchodzi na wysokie obroty. Nadal można też otrzymać skrzynię manualną, również od ZF-a, 16-biegową. Do tego dochodzi mechaniczne zawieszenie kabiny, niezbyt mocne wspomaganie kierownicy i nienajlepsze wyciszenie. A gdy to wszystko sobie połączymy, otrzymujemy po prostu klasyczną ciężarówkę, z wrażeniem panowania nad dużą, mechaniczną maszyną.
Oba prezentowane Fordy miały na drzwiach oznaczenia 4142. Wskazuje to na podwozie typu 8×4 z 420-konnym napędem. Silnik to własna konstrukcja Forda, dostosowana do najwyższych norm emisji spalin Euro 6. Jest to też najmocniejsza jednostka, którą Ford zaoferuje nam w czteroosiowym, budowlanym podwoziu. Mocniejsza, 480-konna wersja też co prawda istnieje, ale w polskiej ofercie przewidziano ją tylko dla wspomnianych na wstępie ciągników siodłowych. Co jednak ważne, nawet ten wariant 420-konny ma pełnowymiarową pojemność. Liczy ona 12,7 litra i zapewnia 2150 Nm już przy 1000 obr/min. W efekcie dynamika wydaje się wystarczająca dla czteroosiowego podwozia. Odpowiednio silny jest też hamulec silnikowy, choć sterowanie nim ma jedynie dwa stopnie.
Tak jak 420-konny silnik jest najmocniejszym z oferty, tak 8×4 to najcięższe podwozie. Ford nie posiada bowiem napędzanych przednich osi, a więc wersje 8×6 lub 8×8 nie są tutaj dostępne. Za to można zdecydować się na 8×4 z terenowym, wzmacniającym pakietem XHD. Przewiduje on dodatkowe osłony zbiornika i miski olejowej, dwutarczowe sprzęgło dla manualnej skrzyni, 5-piórowe resory paraboliczne z tyłu i terenowe opony w rozmiarze 13R22. Poza tym już w standardzie mamy ramę z profili o grubości 10 milimetrów, lusterka o wyjątkowo prostych mocowaniach, a także budowlany zderzak przedni. Ten ostatni o dziwo nie ma specjalnej, typowo terenowej konstrukcji, lecz został po prostu bardzo mocno podcięty.
A jak to wszystko ocenić w subiektywnym wrażeniu? Na pewno nie da się nie zauważyć, że to ciężarówka o charakterze budżetowym. W kabinie jest to po prostu widoczne. Sam za siebie mówi też fakt, że wybór konfiguracji i wyposażenia ograniczony jest do minimum. Niemniej w czasie jazdy Ford robi wszystko to, czego oczekiwalibyśmy od czteroosiowego podwozia do jazdy z lżejszym terenie. Nie wydaje się ani słaby, ani też niepewny w prowadzeniu. Gdy już przyzwyczaimy się już do kiepskiej ergonomii, wszystko działa jak trzeba. Kabina natomiast, choć niewielka, zapewnia na lewym fotelu wystarczającą ilość przestrzeni.
Dodatkowe zdjęcia:
