W ciągu zaledwie dwóch tygodni dwa europejskie kraje poinformowały o dopuszczeniu do ruchu 34-metrowych ciężarówek. Szwecja zrobiła już w sposób stały, natomiast w Danii rozpoczyna się użytek testowy. Poza tym równie długie pojazdy od kilku lat można spotkać w Finlandii oraz w Hiszpanii, a do rozpoczęcia swoich testów coraz bardziej przymierzają się też Holendrzy. Skoro zaś temat ten zadomowił się już na nagłówkach, postanowiłem nawiązać do niego zupełną ciekawostką, pochodzącą aż z Japonii.
Japonia absolutnie nie należy do krajów, w których dozwolone są ciężarówki o ponad 30-metrowej długości. Połączenie ciągnika z dwiema pełnowymiarowymi zestawami jest tam więc po prostu nielegalne. Istnieje jednak w tym kraju przedsiębiorstwo, które użytkuje takie pojazdy na porządku dziennym, a wręcz na bardzo szeroką skalę. Osiąga się przy tym nawet 35 metrów długości zestawu i po 120 ton masy całkowitej, a kierowcy kursują na stałej trasie, liczącej 32 kilometry w jedną stronę. Jest to też trasa o bardzo urozmaiconym charakterze, w większości dwujezdniowa, rozdzielona górskim tunelem, a nawet przebiegająca po kilometrowym moście, mającym kszałt łuku i tworzącym w ten sposób 6-procentowe wzniesienie.
Nagranie pokazujące jak wiele ciężarówek jeździ po prywatnej drodze:
Wszystko to jest możliwe z bardzo prostego powodu – ta cała 32-kilometrowa trasa, na wielu fragmentach przypominająca najzwyklejszą autostradę, jest drogą o charakterze całkowicie prywatnym. Należy ona do firmy UBE Mitsubishi Cement Corporation (dawniej UBE Industries) i łączy kopalnię wapienia z olbrzymim zakładem wytwarzającym cement. Przedsiębiorstwo wzniosło tę olbrzymią inwestycję w latach 1967-1982, przeznaczając na ten cel bagatela 200 miliardów jenów. W przeliczeniu na obecną wartość pieniądza, można to porównać z wydatkiem rzędu 15 miliardów dzisiejszych złotych. Długofalowo wszystko miało jednak przynieść ogromne oszczędności, gdyż pozwoliło UBE zrezygnować z transportu kolejowego i zastąpić go bardziej efektywnymi ciężarówkami.
Gdy prywatna droga została oddana do użytku, UBE miało tak naprawdę dowolność w ustanowieniu panujących na niej zasad. Całe 32 kilometry nie podają bowiem pod prawo o ruchu drogowym, ani też pod wymogi homologacyjne dla pojazdów. Firma przygotowała więc własny kodeks, w pełni dostosowany do swoich potrzeb. Podstawowe zasady ruchu przejęto oczywiście z dróg publicznych, a także zdecydowano się na ograniczenie prędkości do 70 km/h. Są też jednak kompletne ciekawostki, jak wymaganie od kierowców czegoś w rodzaju „wewnętrznego prawa jazdy”. Jego zdobycie poprzedzone jest szkoleniem i egzaminem, a jeśli ktoś będzie na przykład przekraczał dozwoloną prędkość, firma może mu te uprawnienia odebrać, w formie wewnętrznej kary.
Ta dowolność przełożyła się także na wymagania wobec pojazdów. UBE postanowiło nie ograniczać się do ciężarówek oficjalnie dostępnych na japońskim rynku, skoro i tak nigdy nie będą one oficjalnie zarejestrowane na terenie Japonii. Zrezygnowano też z dostosowywania tych pojazdów do japońskich przepisów, a więc na przykład nie instaluje się wymaganego lokalnie oświetlenia. Za to przedsiębiorstwo wprowadziło swoje własne oczekiwania, między innymi w zakresie maksymalnego momentu obrotowego. Musi on być na tyle wysoki, by obciążony do 120 ton zestaw był w stanie ruszyć ze startu stojącego na najbardziej wymagającym fragmencie trasy. Jest nim właśnie 6-procentowa pochyłość, znajdująca się na wspomnianym już moście. Trzeba też tym uwzględnić opór toczenia 34 kół, jako że każdy ciągnik ma układ osi 6×4, a za nim jadą po dwie pełnowymiarowe naczepy, każda na dwóch osiach z bliźniaczym ogumieniem.
Widok na most:
Wszystko to sprawiło, że flota UBE reprezentuje pojazdy z kilku różnych kontynentów. Przez lata stawiano w niej na pojazdy sprowadzane w Australii, a konkretnie australijskie odmiany amerykańskich Kenworthów. Kabiny z wysuniętym przodem nie były przy tym problemem, jako że po omawianej drodze mogą jeździć pojazdy o dowolnej długości. Z czasem zaczęto też kupować większe ilości ciężarówek japońskich, takich jak na przykład 15-litrowe i ponad 500-konne warianty Isuzu Giga. Obecnie spora część floty ma natomiast pochodzenie europejskie, najpierw reprezentowane przez Volva FH, a następnie przez Scanie serii R z silnikami V8. Najnowsze egzemplarze tych ostatnich dostarczane są w 650-konnym wariancie i podobno spalają w tym użytku około 68 l/100 km. A przy okazji warto też wspomnieć, że firma ma bardzo konkretną politykę dotyczącą wymiany floty. Ciągniki sprzedawane są po przekroczeniu przebiegu 1,5 miliona kilometrów, co zwykle zajmuje około 8 lat. Prywatny ruch jest bowiem na tyle sprawny, że każdego roku jedna ciężarówka może pokonać po 180 tys. kilometrów.
Na koniec mam kompletną ciekawostkę, którą kilka lat temu opisywałem już na stronie, ale teraz aż prosi się jej przypomnienie. Jest to organizacja jedynego punktu, w którym prywatna droga firmy UBE przecina się z drogą publiczną. Miejsce to owiane jest sławą na skalę całego świata, jako że istnieje tam unikalne zjawisko strzeżonego przejazdu dla „pociągów drogowych”, wyposażonego w szlabany, sygnalizatory, a nawet krzyże św. Andrzeja. Wygląda to tak, że w momencie nadjechania ciężarówek po prywatnej trasie, droga publiczna przegradzana jest szlabanami, pojawia się dźwięk ostrzegawczy i błyskają czerwone sygnalizatory. Kierowcy z UBE mają więc wówczas swobodę przejazdu i często w czasie jednego zamknięcia przejeżdżają nawet kilkoma zestawami. Za to gdy ciężarówek już nie ma, szlabany na drodze publicznej się podnoszą, a zamiast tego opadają szlabany na drodze prywatnej. I co ciekawe, geneza zainstalowania tych szlabanów wcale nie odnosi się do płynności ruchu ciężkich zestawów. Takie rozwiązanie było konieczne, by zapobiec nieuprawnionemu wjeżdżaniu na teren prywatnej drogi. Gdyby bowiem przejazd nie miał tak mocno strzeżonego charakteru, ktoś mógłby uznać, że to po prostu skrzyżowanie i może na nim skręcić w lewo lub prawo.
Ciężarówki na omawianym przejeździe:
