Słyszeliście kiedyś o jakiejkolwiek ciężarówce pochodzącej z Estonii? Ja też nie. Dlatego oddaję teraz głos Krystianowi Pyszczkowi, który opowie nam teraz o nadspodziewanie nowoczesnym samochodzie użytkowym z Estońskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej:
W latach 60-tych Związek Radziecki stanął przed bardzo poważnym problemem. Choć przemysł samochodowy, a co za tym idzie także produkcja ciężarówek, był prężnie działającym sektorem gospodarki, w miastach zaczęto odczuwać brak niewielkich pojazdów do transportu wewnątrzmiejskiego. Produkowane wówczas ciężarówki, często przeznaczone przede wszystkim dla wojska, były zbyt duże i nieekonomiczne do realizacji takich zadań. Wtedy też na scenę wkroczył Roman Bertelov, który zasłynął jako producent niewielkiej miniciężarówki, która w owym okresie wyprzedzała swoje czasy.
Roman Bertelov był szefem działu produkcji i techniki zajezdni samochodowej Estońskiego Republikańskiego Związku Towarzystw Konsumenckich (ERSPO). To właśnie ten człowiek wysunął pomysł stworzenia niewielkiej ciężarówki o ładowności rzędu 500-600 kg. Projekt został zatwierdzony i już w 1965 roku wyprodukowano pierwszy egzemplarz ET-500, gdzie liczba 500 oznaczała ładowność wyrażoną w kilogramach. Rok później konstrukcja została zmodernizowana, dzięki czemu mogła zabrać ładunek o masie 600 kg. Tak narodził się ET-600.
Nietypową cechą ET-600 był napęd na przednie koła: tym samym ta niewielka ciężarówka była pierwszym seryjnym radzieckim samochodem posiadającym to rozwiązanie, na długo przed wprowadzeniem na rynek Łady Samary. Miniciężarówka została stworzona z istniejących elementów, a przy jej budowie postawiono na maksymalną prostotę. Konstrukcja została oparta na ramie z rur prostokątnych. Dwuosobowa kabina wykonana została z włókna szklanego i była mocowana do ramy za pomocą zaledwie czterech śrub. Aby dostać się do silnika wystarczyło odkręcić dwie z nich. Sama szoferka, dzięki zastosowaniu lekkich materiałów ważyła zaledwie 40 kg! Poziom oleju był mierzony i uzupełniany z boku nadwozia przez specjalną pokrywę.
Niewielką, 4-cylindrową jednostkę napędową o mocy 30 koni mechanicznych i pojemności 0,9 litra zapożyczono z osobowego modelu ZAZ-966A czyli słynnego (lub niesławnego) Zaporożca. Napęd ET-600 opierał się na układzie składającym się z wahliwych półosi i przegubów Cardana. Przednie zawieszenie było niezależne i opierało się na sprężynach, natomiast z tyłu zastosowano półeliptyczne resory. Układ kierowniczy, hamulce oraz koła pochodziły natomiast z Moskwicza 408. Nadwozie oraz rama nie zostały wzmocnione, lecz nie był to problem zważywszy na to, iż ET-600 miał się poruszać głównie po utwardzonym drogach wielkich miast.
Tylna skrzynia ładunkowa, o wymiarach 2340×1370 mm, składała się z drewnianej podłogi i wytłoczonych metalowych boków. Istniała również możliwość zainstalowania krytej paki o pojemności wynoszącej 2,9 metra sześciennego, a nawet izotermy. ET-600 mierzył zaledwie 3.63 metra i „na pusto” ważył zaledwie 746 kg. Dopuszczalną masę całkowitą określono na 1346 kg. Rozkład mas tej konstrukcji był ponoć idealny, a produkcja jednego egzemplarza miniciężarówki zajmowała około 4 godzin! Nie mniejsze znaczenie miało niskie zużycie paliwa (5,7 litra na 100 km poza miastem i 9,5 litra na 100 km poza miastem) oraz mały promień skrętu nie przekraczający pięciu metrów. Prędkość maksymalna wynosiła 84 km/h i w zupełności wystarczała do specyfiki pracy pojazdu.
Podczas testów ET-600 przejechał ponad 20 tysięcy kilometrów zarówno w Moskwie, jak i po krętych drogach Krymu. Testerzy zwrócili uwagę na szereg zalet, w tym kompaktowe rozmiary, dobrą manewrowość, doskonałą widoczność, wygodę kierowcy oraz niskie zużycie paliwa. W latach 1967-1970 zbudowano około 40 sztuk omawianego pojazdu. Cenę jednego egzemplarza określono na 2000 rubli, jednak wartość ta mogła spaść do 1300 rubli w momencie wprowadzenia pojazdu do produkcji seryjnej. Była to kwota śmiesznie mała, zważywszy na to, iż w tym czasie Zaporożec kosztował od 3000 do 3500 rubli, a na Moskwicza należało wydać aż 5000 rubli. Ostatecznie jednak seryjna produkcja nie doszła do skutku. Powody tej decyzji nie są do końca znane. Rosyjskie źródła często oskarżają o ten stan rzeczy wschodnioniemieckiego Multicara, który mógłby stanowić wewnętrzną konkurencję. Nie był to jednak samochód popularny w ZSRR, więc do tego scenariusza należy podchodzić z dystansem.
