Mercedes-Benz Trucks Polska zorganizowało w połowie września demonstracyjny konwój nowych Actrosów. Wydarzenie to miało zaprezentować branżowym dziennikarzom na czym polega działanie nowych systemów elektronicznych. Osoby posiadające prawo jazdy na samochody ciężarowe, mogły sprawdzić to osobiście, kierując dystansie około 750 kilometrów. Reszta obserwowała systemy z fotelu pasażera, w samochodach prowadzonych przez mercedesowskich instruktorów.
W moim przypadku było zaś jeszcze inaczej. Ja testowałem nowego Actrosa już na początku sierpnia, zapoznając się wtedy z całą nową elektroniką. Przygotowałem wówczas ten artykuł, prezentujący m.in. działanie tempomatu przewidującego zakręty, systemu automatycznego sterowania oraz kamer zastępujących lusterka. Dlatego też udział w konwoju postanowiłem wykorzystać do przygotowania publikacji o zupełnie innym charakterze.
Często pojawiają się komentarze, że dziennikarskie prezentacje powinny być prowadzone w trudniejszych warunkach. Z pełnym ładunkiem, na wąskich drogach krajowych, w gęstym ruchu, a do tego na wzniesieniach. W poniższym artykule wystąpią więc właśnie takie warunki, a my dowiemy się ile Mercedes-Benz Actros piątej generacji może spalić na polskiej „krajówce”. W roli głównej wystąpi egzemplarz wersji 1848 BigSpace, któremu tylko 700 kilogramów brakowało do pełnego obciążenia.
Trasa przejazdu prowadziła z Radomia w okolice Nałęczowa, przez Skarżysko-Kamienną, Radomsko oraz Kluczbork. Powrót do Radomia odbył się natomiast przez Brzeg, autostradę A4, autostradę A1 do Pyrzyc, Zawiercie oraz Jędrzejów. W województwie świętokrzyskim nie brakowało podjazdów, później pojawiły się ruchy wahadłowe, a przejazd przez rondo na rozbudowywanej „jedynce” odbył się w ścisłym szczycie. Na samej Opolszczyźnie zaczęła się też wichura, połączona z jazdą pod wiatr. Powrót przywidywał zaś remont na Górze Świętej Anny, tradycyjnie ogromny ruch na A4, zator w Zawierciu, korek w Skarżysku oraz ulewę na trasie S7 za Kielcami. Mówiąc więc krótko, ciężarówka miała tutaj co robić.
Muszę też zwrócić uwagę na pewną bardzo istotną kwestię. Jest nią korzystanie z tempomatu PPC, który zna dzisiaj wszelkiego rodzaju zakręty, skrzyżowania i tereny zabudowane. Potrafi też rozpoznawać dodatkowe ograniczenia prędkości ze znaków. Nie da się więc ukryć, że nieustanne używanie tego tempomatu, zwłaszcza z maksymalnie ekonomicznymi ustawieniami, byłoby dalekie od polskiej rzeczywistości.
Kto spotkał omawiany konwój na drodze, na pewno mógł się o tym przekonać. Sam zresztą dałem sobie z tego sprawę gdy na pewien czas utknąłem za większą grupą ciężarówek, prowadzonych przez nowego Actrosa z instruktorem za kierownicą. Jechał on w trybie maksymalnie bezpiecznym i ekonomicznym. W terenie zabudowanym oznaczało to prędkość w porywach do 50 km/h, o ile tempomat nie wytaczał akurat samochodu przed zakrętem lub wzniesieniem. Poza terenem zabudowanym normą była prędkość rzędu 65-70 km/h.
Żeby więc wyniki mojego testu były bardziej miarodajne, a jazda po prostu przyjemniejsza, na odcinku do Nałęczowa postanowiłem oddalić się od konwoju. Zjechałem na parking, odczekałem 20 minut, następnie pozwoliłem sobie na nieco szybszą, a przede wszystkim bardziej płynną jazdę. Zapytacie jak dokonać tego nowym Actrosem? Jest to możliwe, konieczne jest pewne przyzwyczajenie i przygotowania.
Po pierwsze, jazda tego typu wymaga stałej obserwacji drogi i wyłączania tempomatu na moment, gdy mijamy znak mogący skutkować automatycznym wyhamowaniem ciężarówki. Swoją drogą, to nietypowy przykład na to, jak nowa technologia może zwiększyć uwagę kierowcy. Jeśli bowiem przejedziemy przy jakimś ograniczeniu lub „białej tablicy” bez zwracania na to uwagi, ciężarówka szybko nam tę uwagę zwróci. Po prostu sama z siebie zacznie hamować.
Druga sprawa to właściwe ustawienia, obejmujące między innymi zwalnianie przed zakrętami oraz zakres wytaczania przed miejscami hamowania. Wszystko to można sobie dopasować do preferencji oraz rodzajów transportu, Dla przykładu, w standardowym ustawieniu ciężarówka pokonuje zakręty bardzo wolno, w tempie właściwym dla cysterny lub chłodni hakowej. Tymczasem na zwykłej „firanie”, przy ładunku łatwym do umocowania, śmiało można zwiększyć prędkość pokonywania zakrętów na maksimum lub niemal maksimum. Wtedy system hamuje tylko przed tymi zakrętami, które naprawdę tego wymagają.
Poza tym, co typowe dla wszystkich tempomatów przewidujących topografię terenu, samochód miał w zwyczaju zwalniać na podjazdach na wzniesienia, nadrabiając prędkość na zjazdach. W tę funkcję postanowiłem jednak nie ingerować, w pełni wykorzystując ją zwłaszcza na trasach A1, A4 oraz S7. Z drugiej strony, na tych trzech drogach tempomat ustawiony był na 89 km/h, a by było to możliwe, skrzynię biegów przełączyłem z trybu „Economy” do trybu normalnego.
Muszę też przyznać, że wersja 476-konna nadspodziewanie dobrze radziła sobie ze wzniesieniami lub gwałtownym przyspieszaniem (na przykład przy wyprzedzaniu ogromnej ilości rowerzystów). Wynikało to między innymi z faktu, że wariant 1848 ma zupełnie inne oprogramowanie skrzyni biegów, niż najpopularniejsza dotychczas wersja 1845. W 480-tce PowerShift pierwszy działa nieporównywalnie sprawniej, a i zapas mocy jest po prostu większy. Choć faktem też jest, że Actros zachował typową dla siebie niechęć do jazdy poniżej 1000 obr/min.
No dobrze, ale przejdźmy w końcu do odpowiedzi na tytułowe pytanie. Ile testowy Mercedes-Benz Actros 1848 spalił na takiej polskiej „krajówce”, z pełnym ładunkiem, w niesprzyjających warunkach? Wynik z pierwszego dnia jazdy, między Radomiem, Radomskiem a Namysłowem, to równe 30 l/100 km. Średnia prędkość była przy tym naprawdę niewielka, wynosząc 49 km/h na dystansie 302 km. Wynik z drugiego dnia jazdy, między Namysłowem, Górnym Śląskiem a Radomiem, to natomiast 26,2 l/100 km, przy średniej prędkości 65 km/h oraz 454 km przejechanego dystansu. Wszystko to łącznie, z ponad 13-godzinnego przejazdu na dystansie 757 kilometrów, dało średnią 27,7 l/100 km. No to teraz możecie ocenić to sobie sami.
A na zakończenie kilka słów należy się jeszcze systemowi Active Drive Assist, czyli w skrócie ADA. Rozwiązanie to odpowiada za automatyczne utrzymywania samochodu na pasie ruchu, będąc czymś w rodzaju prostego autopilota. Czy korzystałem z niego w czasie omawianej trasy? Jak najbardziej. Przyznam też, że naprawdę się do niego przyzwyczaiłem, doceniając zalety zautomatyzowanego kierowania. Czy to w czasie wichury, czy przy mijaniu się na bardzo wąskich odcinkach, ADA bywało przydane.
Oczywiście bywały momenty, gdy musiałem się z nim „siłować”, lecz im dłużej z tym człowiek jedzie, tym łatwiej takie sytuacje przewiduje. Zdarzało się też, że pozbawione kontroli ADA wyjechałoby za linię. Zauważyłem, że dotyczy to przede wszystkim zakrętów o niewystarczającym pochyleniu. Najwyraźniej siła odśrodkowa jest wówczas zbyt duża, a system boi się wykonać mocniejszy skręt. Za to na silnie pochylonych zakrętach, na przykład na autostradach, komputer radził sobie świetnie.
ADA zostało też skonfigurowane w taki sposób, że wyłącza się na nadmiernie wąskich trasach. Tak też było pod koniec pierwszego dnia jazdy, tuż przed Namysłowem oraz dalej na drodze wojewódzkiej. Niemniej na drodze krajowej nr 42 ADA jak najbardziej pozostawało aktywne, pomagając w kierowaniu. Inny przykład – widząc białe oraz żółte linie przy remoncie A4 przed Górą Świętej Anny, ADA po prostu się wyłączyło. Za to na reszcie autostradowego odcinka sprawdzało się bez zarzutu.
Jeśli zaś chodzi o inne systemy, to w czasie ulewnego deszczu kamery MirrorCam sprawiły się świetnie. Podgrzewanie obiektywu niemal całkowicie wyeliminowało zniekształcenie obrazu na wyświetlaczach. Brak lusterek, w połączeniu z bardzo wysokim umieszczeniem kamer, pomagał też przy mijaniu się w bardzo wąskich miejscach. Doceniłem to zwłaszcza w Wołczynie na drodze krajowej nr 42, gdzie między kamienicami mijałem się z autobusem turystycznym.
Ciężarówki biorące udział w konwoju:
I „mój” egzemplarz:
