Recenzję filmową znajdziecie poniżej:
Gdy Mercedes-Benz zaprezentował nowego Actrosa, wszędzie głośno było o jego nowym wyposażeniu. Niemcy zaskoczyli branżę brakiem lusterek, automatycznym sterowaniem, ekranami zamiast wskaźników i bardzo rozbudowanym tempomatem. Czy jednak nowe rozwiązania na pewno są powodem do radości?
Postaram się to wyjaśnić poniżej, w formie pytań oraz odpowiedzi. Wszystko będzie oparte na moich własnych doświadczeniach, wyniesionych z ubiegłotygodniowego testu. Jeździłem wówczas nowym Actrosem 1848 po województwie mazowieckim, odwiedzając między innymi Łowicz, Sochaczew, Płońsk, Ciechanów, Ostrów Mazowiecką, Wyszków oraz oczywiście Warszawę.
Zaczniemy od pytania, które jeszcze niedawno mogłoby zostać uznane za absurdalne. Mianowicie, czy w czasie jazdy autostradą musiałem w ogóle trzymać kierownicę?
Opisywany egzemplarz został wyposażony w opcjonalny (i wyłączalny) system Active Drive Assist (ADA). Oznacza to, że ciężarówka samemu utrzymywała się na pasie ruchu. Do wyboru były przy tym trzy ustawienia: jazda samym środkiem pasa ruchu, jazda jak najbliżej pobocza lub jazda jak najbliżej środkowej linii. Ja przez cały czas korzystałem z tego ostatniego.
W praktyce, na autostradzie dłonie mogły jedynie leżeć na kierownicy, a ciężarówka sama dbała o zmieszczenie się na pasie ruchu. Radziła sobie z tym także przy podmuchach bocznego wiatru, przy wyprzedzaniu oraz na większości łagodnych zakrętów. Podkreślam jednak, że „większości”, gdyż raz na jakiś czas system po prostu wyjechał na łuku poza linię. Dlatego też dłonie cały czas musiały znajdować się w pogotowiu, by w razie potrzeby skręcić kierownicę nieco mocniej.
Komputer sam pilnował, by kierowca nie pozostawił kierownicy samej sobie. Jeśli układ kierowniczy przez kilkanaście sekund nie czuł żadnego działania z mojej strony, na ekranie pojawiało się ostrzeżenie. By je usunąć, miałem na przykład delikatnie szarpnąć kierownicą, aż do wyczucia oporu. Wówczas komunikat znikał, na kolejne kilkanaście sekund.
Przykład takiego ostrzegawczego komunikatu:
Czy automatyczne kierowanie działa także na drogach niższej kategorii?
Tak. ADA działa na wszystkich drogach, które objęte są mapą inteligentnego tempomatu. Są to więc nie tylko autostrady, ale też na przykład „krajówki”. Da się z niego korzystać nawet w terenie zabudowanym, w czasie przejazdu przez wioski oraz miasta. Dla przykładu, włączył mi się on w czasie przejazdu ulicami Ciechanowa.
Są też dwa dodatkowe warunki. By korzystać z automatycznego kierowania, trzeba uruchomić aktywny tempomat, automatycznie utrzymujący odległość od poprzedzającego pojazdu. Ponadto na drodze musi się znajdować czytelne oznakowanie poziome. Jeśli więc na danej trasie zbliża się remont, ADA rozpozna brak linii, wyłączy się i nakaże natychmiastowe przejęcie kierowania. Zdarzyło mi się to na przykład na A2 pod Warszawą, w miejscu usuniętego przygotowania pod „bramki”.
Niebieskie linie na oznaczają, że automatyczne kierowane jest aktywne:
Jak automatyczne kierowanie sprawdza się na drogach krajowych?
To pytanie jest szczególnie istotne. Na pewnych odcinkach dróg krajowych musiałem bowiem ten system po prostu wyłączyć Dlaczego? Przede wszystkim wynika to z faktu, że ADA działa z nadspodziewanie dużą siłą. Owszem, da się go „pokonać”, skręcając kierownicą w innym kierunku, niż chce zrobić to komputer. Trzeba jednak włożyć to w wyraźną siłę, co momentami może nawet doprowadzić do niebezpiecznego bujnięcia zestawem.
Do sytuacji tego typu dochodzi na trasach pełnych wysepek oraz krótkich pasów do skrętu. Miejsce te zwykle mają linie rozrysowane pod dużymi kątami i w efekcie ADA reaguje zbyt gwałtownie. Najpierw gwałtownie kieruje zestaw na prawo, by następnie gwałtownie odbić go na lewo. Dla przykładu, było to bardzo silnie zauważalne na trasie nr 92 między Sochaczewem a Łowiczem. Kiepsko jechało się też drogą nr 7 na północ od Płońska, gdzie silne ruchy kierownicy nie do końca zgrywały się z wszechobecnymi koleinami.
Z drugiej strony, na drogach krajowych bez wysepek dało się jechać bez większego problemu. W pewnych sytuacjach ciężarówka radziła sobie nawet z pokonywaniem większych łuków. Na takich łukach ADA dobrze współpracuje też z kierowcą. Wystarczy, że my odpowiednio wejdziemy w zakręt, a komputer pomoże nam z niego wyjść, samemu odkręcając kierownicę w odpowiednim momencie. Krajówką” wprost stworzoną dla tego systemu wydawało się zaś DK 60 w kierunku Ostrowi Mazowieckiej. Sporo było tam długich prostych, na których komputer świetnie sprawdzał się w prowadzeniu ciężarówki samym środkiem pasa.
Druga sprawa to słynne kamery zamiast lusterek. Czy rozwiązanie to wymaga przyzwyczajenia?
Pierwsze chwile są na prawdę nietypowe. Chociażby dlatego, że wyświetlacze znajdują się znacznie bliżej kierowcy, niż normalnie znajdowałyby się lusterka. Tym samym wyświetlany na nich obraz wydaje się znacznie większy i znacznie bardziej dokładny. Do tego stopnia, że widać na przykład twarz kierowcy wyprzedzającego nas akurat zestawu.
Przy parkowaniu też trzeba się przyzwyczaić. Wzrok automatycznie wędruje poza kabinę i można odnieść wrażenie, że brakuje jakiegoś punktu odniesienia. Jeśli jednak przypomnimy sobie o wyświetlaczach, trzeba przyznać jedno – widać w nich po prostu znacznie więcej, niż w jakimkolwiek lusterku.
Czy wyświetlacze nie zasłaniają widoczności?
Oczywiście, że zasłaniają. Niemniej robią to w nieporównywalnie mniejszym stopniu, niż jakiekolwiek lusterka. Całe ekrany wraz z obudowami są tylko minimalnie szersze od słupków. Wystarczy więc delikatnie poruszyć głową, by zobaczyć co dzieje się za nimi. W przypadku lusterek coś takiego w żadnym wypadku nie wystarcza. Mówiąc więc krótko, w kwestii przysłaniania widoku kamery są wielką zmianą na plus i można to docenić na pierwszym lepszym rondzie.
Czy nie trzeba się obawiać urwania kamery?
I tak, i nie. Raczej nie trzeba się tego obawiać na trasie, gdyż kamery zamontowane są wyjątkowo wysoko. Znacznie wyżej niż na przykład lusterka w dotychczasowym Actrosie. Jest więc bardzo mała szansa, że zahaczymy nimi o inny pojazd.
Tak wysokie umiejscowienie niesie jednak ze sobą poważną wadę. Otóż kierowca nie jest w stanie zobaczyć wysięgników kamer ze swojego fotela. Poważnie utrudnia to przejazd przez bardzo wąskie miejsca, jak na przykład pozastawiane wieczorami parkingi, czy też różnego rodzaju bramy.
Sam przekonałem się o tym na jednym z parkingów, gdy musiałem przejechać między dwiema blisko stojącymi naczepami. O ile potrafiłem ocenić, czy nie urwę kamery lewej, to nie miałem pojęcia gdzie tak naprawdę znajduje się kamera prawa. Musiałem się wstać wówczas z fotela, otworzyć prawą szybę i wychylić się na zewnątrz, upewniając się, czy kamera zmieści się obok przeszkody.
Po pierwszych kilku trasach da się zapewne opanować to wyczuciem. Zanim jednak takie wyczucie zdobędziemy, trzeba po prostu bardzo uważać.
Czy nie trzeba się obawiać zabrudzenia kamery?
Nie odpowiem na to pytanie w oparciu o własne doświadczenia, gdyż nie miałem okazji jechać w deszczu lub śniegu. Niemniej faktem jest, że obiektywy kamer posiadają podgrzewanie oraz obudowę z ochronnym zadaszeniem.
Są to też obiektywy naprawdę niewielkie, przypominające obiektyw kompaktowego aparatu fotograficznego. Nawet więc, jeśli przyjdzie nam taki obiektyw czyścić, będzie to nieporównywalnie łatwiejsze, niż wyczyszczenie lusterek. Tym bardziej, że do wysięgników kamer bez problemu sięgniemy z wnętrza kabiny.
Przykład jazdy nocą:
Czy jazda nocą nie jest uciążliwa?
Jazda nocą była dla mnie wielkim, pozytywnym zaskoczeniem. Wynika to między innymi z faktu, że kamery świetnie niwelują refleksy światła. Nawet nocą obraz na kamerach jest więc bardzo wyraźny, a na pewno wyraźniejszy, niż byłby na lusterkach. Obraz jest też na tyle dobrej jakości, że da się cokolwiek dojrzeć nawet w czasie jazdy po zupełnie nieoświetlonej drodze.
Kolorystyka wyświetlacz jest nocą bardzo ciepła, a ich jasność można w szerokim zakresie regulować. Nie odniosłem więc żadnego wrażenia, by obecność tego systemu męczyła moje oczy.
Czy kamerami da się sterować?
Jak najbardziej, a zakres tego sterowania jest znacznie większy niż w lusterkach. Nic nie stoi na przeszkodzie, by spojrzeć na zbiornik swojego ciągnika, na bok stojącej obok ciężarówki czy też wysoko w niebo. Samo sterowanie obiektywem odbywa się takimi samymi przyciskami, jak sterowanie zwykłym lusterkiem. Odbywa się to też w porównywalnym tempie.
Ponadto przy manewrach dochodzi do sterowania automatycznego. W jego ramach górny obraz nieustannie podąża za tylnym narożnikiem naczepy. Nie ma tutaj więc problemu z cofaniem w prawo, jako że naczepa nie zasłania już widoczności.
Kamery można włączyć także na postoju, na przykład w czasie pauzy. Przyciski do tego znajdują się przy obu fotelach i przy obu łóżkach. Możliwe jest też wówczas sterowanie kamerą, więc można śledzić ruch na przykład podejrzanej osoby. Co też ważne, firanki posiadają wcięcia na wyświetlacze, więc nie trzeba ich odsłaniać.
Automatyczny ruch kamery przy skrętach:
Czy kamery trafią na wyposażenie wszystkich egzemplarzy?
System ten, oficjalnie znany jako MirrorCam, jest standardowym wyposażeniem nowego Actrosa. Założenie jest więc takie, by trafiał on do praktycznie wszystkich pojazdów. Na specjalne zamówienie można jednak uzyskać pojazd z lusterkami. Będzie on wówczas minimalnie tańszy.
Ja sam miałem już okazję zobaczyć jeden taki egzemplarz z lusterkami. Był to samochód demonstracyjny, więc przyznam, że czułem się poważnie zaskoczony. Szybko wyjaśniło się jednak, że to ciągnik siodłowy skonfigurowany typowo pod cysterny. Egzemplarze mające wozić ADR-y z jakiegoś powodu nie otrzymują zaś kamer.
Nowy typ świateł dziennych, a jednocześnie lusterka – to zapowiada ADR-y:
Kamery mamy opisane, więc wracamy do tematu automatyzacji jazdy. Czego można spodziewać się po nowej generacji predyktywnego tempomatu PPC?
Dotychczas PPC oferowało znajomość wniesień, dobierając do nich strategię przyspieszania i zmiany biegów. Teraz zaś posiada także mapę skrzyżowań, zakrętów oraz terenów zabudowanych. Wszystko podłączono też do systemu rozpoznawania znaków drogowych.
W praktyce nowe PPC automatycznie zwalnia przed terenem zabudowanym, wyhamowując pojazd od 50 km/h. Samo określa też na jakiego typu jest drodze i jakie są ciężarowe ograniczenia w danym kraju. Dla przykładu, na polskich drogach krajowych chce jechać z prędkością 70 km/h. Może też reagować na inne, mniejsze ograniczenia, jeśli odczyta je ze znaków drogowych.
Ponadto PPC ostrzega przed skrzyżowaniami, na których trzeba ustąpić pierwszeństwa. Najpierw sygnalizuje to ostrzeżeniem, podając odległość od miejsca zatrzymania. Następnie zaś samo może przed tym miejscem wyhamować. Tak samo zachowuje się też z rondami, przy okazji obliczając optymalną prędkość do pokonania danego ronda. Jeśli więc nic będziemy nikomu na danym rondzie ustępowali, przejedziemy przez nie na włączonym tempomacie, bez zatrzymywania.
Przejazd przez teren zabudowany z aktywnym PPC oraz ADA:
Raz zdarzyło mi się też, że PPC ostrzegło mnie przed bardzo ostrym zakrętem. Jechałem wówczas bodajże 80 km/h, a komputer z wyprzedzeniem zalecił zwolnienie do 62 km/h. Gdy zaś nie zareagowałem, sam zaczął zwalniać, wykorzystując do tego hamulec silnikowy.
Co ważne, wszystko to da się wyłączyć lub odpowiednio ustawić. Określa się między innymi z jakim wyprzedzeniem PPC ma hamować przed rondami i jak bardzo ma ograniczać prędkość na ostrych zakrętach. Nic też nie stoi na przeszkodzie, by zwiększyć prędkość nogą, nawet jeśli PPC rozpozna akurat teren zabudowany lub inne restrykcyjne ograniczenie. Taką wyższą prędkość da się nawet ustawić na tempomacie, a samochód ograniczy się wówczas do ostrzegawczego podświetlenia dopuszczalnej prędkości na ekranie.
Ciekawostką jest również możliwość zautomatyzowanego ruszania ze skrzyżowań. Dla przykładu, zatrzymujemy się przed skrzyżowaniem na czerwonym świetle. Gdy pojawia się zielone, klikamy przycisk „RES” na kierownicy i samochód automatycznie rusza. PPC samo określa dopuszczalną prędkość w danym miejscu i rozpędza do niej zestaw. Jednocześnie Active Drive Assist dba o to, by nie zboczyć z właściwego toru ruchu. Mówiąc więc krótko, z miejsca można ruszyć bez dotykania zarówno pedałów, jak i kierownicy.
I znowu wracamy do wyświetlaczy, lecz tym razem do samej deski rozdzielczej. Jak sprawdza się wyświetlacz zamiast wskaźników?
Nigdy nie rozumiałem zastępowania wskazówek wyświetlaczami. Uważam, że zwykłe wskazówki oraz zwykły komputer pokładowy z czarnym tłem wyglądają po prostu lepiej. Muszę jednak przyznać, że to nowe rozwiązanie nie jest męczące dla wzorku, a i można określić je jak najbardziej czytelnym. Podobnie też jak w wyświetlaczach „bocznych”, mamy tutaj szeroki zakres regulacji jasności.
Gorzej, że inżynierowie Mercedesa nieco zmarnowali potencjał, który taki wyświetlacz daje. Choć bowiem ma on ogromne rozmiary, możliwości wyświetlania informacji nie porażają. Poza prędkościomierzem, obrotomierzem oraz informacji o odległości od poprzedzającego pojazdu, trzeba ograniczyć się do tylko dwóch ustawialnych pól.
Informacyjnie jeszcze dodam, że Mercedes przewidział dwie wersje tego wyświetlacza. Mniejszą, która daje tylko widok „klasyczny” oraz (za dopłatą) większą, która pozwala wybierać między widokiem „klasycznym” i „zaawansowanym”. „Klasyczny” oznacza prędkościomierz, obrotomierz oraz jedno pole komputer pokładowego. „Zaawansowany” wyróżnia się dwoma polami komputera i w efekciarski sposób pokazuje odległość i prędkość poprzedzającego pojazdu. W testowym samochodzie znajdował się większy wariant, więc na zdjęciach możecie zobaczyć oba widoki.
A jak sprawdza się wyświetlacz zastępujący przyciski?
Również i tutaj muszę przyznać, że mam mieszane uczucia. Z jednej strony, jakość obrazu, wielkość ikon oraz czułość dotyku są na po prostu idealnym poziomie. Z drugiej jednak, dotarcie do części ustawień jest trudniejsze, niż w ciężarówkach z klasycznymi deskami rozdzielczymi.
Sytuację na pewno ratuje zestaw klawiszy umieszczonych pod wyświetlaczem. Pozwalają one sterować temperaturą lub głośnością, czy też przechodzić do menu ustawień. Są jednak pewne funkcje, których tam nie uwzględniono, a które naprawdę by się tego domagały. Dla przykładu, trzeba grzebać w menu komputera, by regulować jasność wyświetlaczy, czy też dezaktywować system automatycznego włączania i wyłączania długich świateł. Wirtualnym przyciskiem wyłączamy też działanie systemu Active Drive Assist.
Cztery najważniejsze nowości, wymienione na wstępie, mamy już opisane. Czy natomiast miałbym coś jeszcze dodania?
Poza tymi czterema nowościami, Actros w dużej mierze pozostał Actrosem. Mamy tutaj ten sam układ napędowy, czy takie samo wyposażenie kabiny sypialnej. Ogólne doznania z jazdy też są takie same, choć aktywny układ kierowniczy – wymagany przez Active Drive Assist – niweluje uczucie „pływania” po drodze. Można więc odnieść wrażenie, że zmodernizowany Mercedes wyraźnie lepiej się prowadzi.
Zmieniły się też pewne drobne elementy. Pojazd otrzymał na przykład system bezkluczykowy, więc wystarczy mieć kluczyk gdziekolwiek w kabinie, by uruchomić samochód przyciskiem. Hamulec ręczny sterowany jest elektronicznie, a z komputera pokładowego z jakiegoś powodu zniknął system oceniania stylu jazdy kierowcy.
Nad czym na pewno warto się zastanowić, to wybór wersji 1848 zamiast 1845. O ile 450-tka znana jest z niezbyt dobrej dynamiki, to 480-tka bardzo przyjemnie mnie pod tym względem zaskoczyła. Z pełnym balastem w formie betonowych bloków samochód radził sobie bardzo sprawnie i nawet zautomatyzowania skrzynia biegów jakby lepiej się z mocniejszym silnikiem dogadywała.
O zużyciu paliwa się nie wypowiadam, jako że opisywany test potraktowałem głównie zapoznawczo. Eksperymentowałem więc z rozmaitymi prędkościami i sprawdzałem jak poszczególne systemy reagują na zachowania kierowcy.
Gdybyście mieli jakieś pytania to oczywiście zapraszam do ich zadawania. W miarę możliwości postaram się odpowiedzieć. Jeśli natomiast sam takiej odpowiedzi nie będę znał, postaram się ją uzyskać od Mercedes-Benz Trucks Polska.
