Powyżej: hiszpańska reklama marki Dodge z 1978 roku
Czy amerykańska marka Dodge ma cokolwiek wspólnego ze starachowickim Starem? Pozornie wydaje się to dosyć abstrakcyjne pytanie. Jeśli jednak bliżej przyjrzymy się historii ciężkiej motoryzacji, znajdziemy w niej pewien interesujący rozdział. I choć w opowieści tej przewinie się marka Dodge, wszystko nie będzie dotyczyło Ameryki, lecz Hiszpanii.
Jeśli interesują Was historyczne ciekawostki, możecie pamiętać artykuł o firmie Barreiros (zapraszam tutaj). Ten hiszpański producent ciężarówek oraz aut osobowych został swego czasu przejęty przez amerykański koncern Chrysler. Skutkowało to bliską współpracą z marką Dodge, w tym też sprzedawaniem hiszpańskich ciężarówek z amerykańskim znaczkiem. Wszystko skończyło się zaś przejęciem przez Renault, przez co w latach 80-tych hiszpański Dodge dostępny był także jako Renault.
Poniżej, po lewej: Barreiros/Dodge jako Renault:
W tym artykule również przyjrzymy się firmie Barreiros, lecz cofniemy się do samych jej początków. Obiektem naszego zainteresowania będą lata 50-te, gdy gospodarka Hiszpanii znajdowała się pod częściową kontrolą państwa. Po zakończeniu wojny domowej władzę przejął dyktator Franco, wprowadzając między innymi restrykcyjny system zezwoleń. Bez takiego zezwolenia firma po prostu nie mogła produkować danego typu produktów. Mówiąc więc wprost, właściciele firm musieli kombinować.
Jednym z takich kombinujących przedsiębiorców był człowiek o nazwisku Barreiros. Najpierw wszedł on na rynek nowoczesnych silników diesla. Stworzył w tym celu hiszpańską kopię angielskiego Perkinsa, wykorzystując do tego lukę w prawie. Otóż Perkins dostarczał te silniki do Hiszpanii, a jednocześnie nie zastrzegł w tym kraju prawa do ich konstrukcji.
Dlaczego? Mówi się, że Anglicy uznali hiszpański przemysł za niezdolny do skopiowania tak zaawansowanej jednostki. A jednak, Barreiros jednostkę tę skopiował, udoskonalił i ze sporym sukcesem wprowadził na rynek. Powstał ten sposób silnik o nazwie EB-6, mający sześć cylindrów, 4,8 litra pojemności oraz 90 KM mocy. Istotną zaletą było też bardzo niskie spalanie, dzięki któremu Hiszpanie masowo montowali EB-6 do posiadanych już pojazdów.
Dalszym, naturalnym krokiem wydawałoby się też stworzenie własnych ciężarówek. Tutaj problem polegał jednak na tym, że Barreiros nie mógł uzyskać zezwolenia na ich produkcję. Państwo chroniło dotychczasowych producentów, a zmiana tego nastawienia wymagała oczywiście kontaktów w sferach władzy. Dlatego też odważny Hiszpan zdecydował się na działania bardziej nieszablonowe.
Terenowy Barreiros dla Portugalii:
Najpierw, w 1957 roku, Barreiros wygrał kontrakt na dostawę 220 terenowych, wojskowych ciężarówek do Portugalii. Nie mógł ich wyprodukować oficjalnie, więc zmontował samochody z części zebranych od innych producentów. By uniknąć problemów z prawem, zdołał wykazać, że są to pojazdy zbudowane na bazie złomu. A jednocześnie były to ciężarówki na tyle dobre, że pokonały w przetargu konstrukcje francuskich, amerykańskich i niemieckich producentów.
Wojskowe zamówienie okazało się dla firmy przełomowe. Barreiros przyciągnął bowiem uwagę hiszpańskiego rządu, a jego terenowe pojazdy miały zrobić wrażenie na samym generale Franco. Dzięki temu firma zyskała więc pierwsze zezwolenie na oficjalną produkcję pojazdów. Zaczęło się od tysiąca egzemplarzy, które miały służyć do transportu ładunków w trudnych warunkach terenowych.
To pierwsze zezwolenie otworzyło przed firmą nowe możliwość. Niemniej Barreiros chciał wytwarzać na szerszą skalę, dostarczając także pojazdy bardziej cywilne. I dlatego też przedstawiciele hiszpańskiej firmy wybrali się do Polski, zwiedzając Międzynarodowe Targi Poznańskie. Nawiązali tam współpracę z zakładem w Starachowicach, rozpoczynając bardzo ciekawy projekt.
By uniknąć limitów, Barreiros postanowił sprzedawać w Hiszpanii polskie ciężarówki. Samochody te zachowywały nazwę Star i de facto były produktem z Polski. Co jednak ważne, z Polski wysyłano je w częściach, a także bez układu napędowego. Końcowego montażu Barreiros dokonywał więc we własnym zakresie, w zakładzie na przedmieściach Madrytu. Miejsce polskiego silnika benzynowego zajmował przy tym hiszpański diesel, wspomnianego typu EB-6.
Hiszpańska reklama Stara 21:
W ten oto sposób powstała dieslowska wersja Stara 21, montowana w Hiszpanii, dla hiszpańskich klientów. Co też ciekawe, Barreiros nie płacił za zestawy montażowe w walucie, lecz opłacał je swoimi produktami. Zamiast więc hiszpańskich pesetas (waluta sprzed euro), do Polski wysyłano silniki diesla, których polski przemysł motoryzacyjny jeszcze wówczas nie wytwarzał. Oczywiście po raz kolejny były to jednostki typu EB-6.
Hiszpańskie Stary można było rozpoznać po numerze 8 na masce, będącym emblematem marki Barreiros. Historia tych pojazdów nie była jednak długa. Montowano je w 1959 roku, a sami Hiszpanie nie byli z nich szczególnie zadowoleni. Krytykowali ogólną wytrzymałość podwozia, podobno niepasującą do możliwości dieslowskiego silnika. Współpraca ze Starem szybko się więc zakończyła, a za to Barreiros zaczął szukać partnerów w innych krajach.
Barreiros Azor:
Najpierw, w 1961 roku, porozumiano się z brytyjską firmą AEC. Dostarczyła ona do montażu swoje ciężarówki i tym samym polsko-hiszpański Star Barreiros 21 doczekał się następcy. Był nim znacznie nowocześniejszy, brytyjsko-hiszpański Barreiros Azor/Saeta.
W 1963 roku firma trafiła zaś częściowo w ręce Amerykanów, rozpoczynając wspomnianą na wstępie przygodę z Chryslerem oraz Dodgem. Wynikało to także z faktu, że w międzyczasie reżim generała Franco mocno zbliżył się z Ameryką, a sam Franco przeprowadził wolnorynkowe, gospodarcze reformy. W tej sytuacji nie było oczywiście większych szans, na współpracę z firmą Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej.
