Powyżej: prezentacja filmowa
DAF CF dotarł do końca swojej kariery. Jego miejsce zajmuje zupełnie nowy DAF XD, korzystający z nowej generacji kabiny i wyraźnie zmienionej charakterystyki. Czy natomiast model XD może zainteresować polskich przewoźników, osiągając podobny sukces jak większe ciężarówki tej marki? Pewną odpowiedź na to pytanie znajdziecie poniżej, w podsumowaniu pierwszych jazd testowych.
Do czego i dla kogo?
Bez dłuższych wstępów, postawmy sobie od razu najważniejsze pytanie – dla kogo przeznaczony jest DAF XD? W dużym skrócie odpowiedziałbym tutaj następująco – dla przewoźników, którzy z jakiegoś powodu chcą lub muszą mieć niżej umieszczoną kabinę, a przy tym chcieliby zachować maksymalnie duży komfort i bezpieczeństwo pracy kierowcy. Ta chęć lub konieczność może wynikać z różnych kwestii – obniżania masy własnej (na przykład pod cysternami lub wywrotkami), umieszczania na dachu elementów zabudowy (na przykład w autotransporterach lub chłodniach), czy też ułatwiania pracy w ruchu typowo miejskim (ograniczając zakres martwego pola).
Genialna widoczność
Skoro pojawił się już temat miasta, od razu mogę wejść w kilka szczegółów. Pod wyglądem widoczności DAF XD otrzymał najwyższy wynik z londyńskim systemie DVS ze wszystkich ciężarówek bez układu niskowejściowego. Innymi słowy, pod względem widoczności na pieszych i rowerzystów ustępuje już tylko takim pojazdom, jak na przykład Mercedes-Benz Econic. To zasługa nie tylko ogólnego obniżenia kabiny i opcjonalnego przeszklenia drzwi pasażera, ale też wyjątkowo nisko poprowadzonych szyb głównych i deski rozdzielczej dodatkowo podciętej przy podszybiu. Co też ciekawe, klient będzie tu mógł wybierać między lusterkami a kamerami, ale tylko w przypadku lusterek głównych. Za to te mniejsze lustra, te montowane nad przednią i boczną szybą, w absolutnie każdym egzemplarzu zastąpi narożnikowa kamera Corner View, o szerokokątnym obiektywie. I tutaj naprawdę, ze wszelkim uznaniem przyznaję, połączenie tego wszystkiego robi fantastyczną robotę. Na każdym skrzyżowaniu byłem pod wrażeniem widoczności i ledwie minimalnego zasłaniania pieszych. Corner View łączył to też ze świetnym wglądem na ścieżki rowerowe, na przykład przy opuszczaniu ronda. Warto też pochwalić wersję z klasycznymi lusterkami bocznymi, gdyż ich obudowy zasłaniały na skrzyżowaniach widoczność w naprawdę minimalnym zakresie, za sprawą środkowego wcięcia.
Trzy warianty kabiny
Jeśli chodzi o potrzeby specjalistyczne, trzeba tutaj zacząć od podziału na trzy kabiny. Pierwsza to sypialnia z podwyższonym dachem, czyli rzecz tak naprawdę dzisiaj standardowa. Podkreślę przy tym, że to sypialnia o normalnej długości, takie samej jak w DAF-ach XF, bez przedłużenia znanego z rodziny XG/XG+. W drugiej wersji nadwoziowej znajdziemy sypialnię i zupełnie płaski dach, więc może to być układ na przykład pod niskie wywrotki lub autotransportery. Tutaj DAF od razu też podkreśla, że jest to nadwozie bardziej podatne na modyfikacje niż w odchodzącym modelu CF. Drzwi nie nachodzą już bowiem na poszycie dachu, przez co dodatkowe przycięcie górnej partii nadwozia, dodatkowo ją wypłaszczając, nie będzie już dla zabudowcy żadnym problemem. Trzeci wariant to natomiast kabina dzienna, która ukazuje się dostępna wyłącznie z dodatkową przestrzenią za fotelami. W stosunku do modelu CF, mamy tam dodatkowe 15 centymetrów. By natomiast nie ograniczało to praktyczność pojazdu, z tylnej ściany usunięto elementy układu dolotowego, które zajmowały w CF-ie właśnie około 15 centymetrów.
Tunel silnika i umiejscowienie
Omawiając wysokość pojazdu, można zastosować pewne porównania. Otóż nadwozie modelu XD okazuje się zawieszone o 17 centymetrów niżej niż w nowym DAF-e XF. Ten efekt osiągnięto nie tylko poprzez zwiększenie tunelu silnika (o 15 centymetrów), ale też dzięki ograniczeniu gamy silnikowej (zyskując kolejne 2 centymetry). Na dzień dzisiejszy pod tunelem będzie mógł pracować wyłącznie silnik 11-litrowy, o mocy od 300 do 450 KM, nieco bardziej kompaktowy budową od 13-litrowego. W przyszłym roku dołączy też mniejsza jednostka 7-litrowa, do bardzo lekkich zastosowań. Jeśli natomiast porównamy DAF-a XD z poprzednikiem, czyli z DAF-em CF, tunel okazuje się znacznie obniżony. Ograniczono go o 12 centymetrów, co w praktyce oznacza zejście wyraźnie poniżej poziomu siedzisk. Przy podwyższonym dachu, na nowym tunelu wyprostuje się osoba o wzroście do 175 centymetrów. To wynik nieco mniejszy niż w dotychczasowym CF-ie, gdyż samo podwyższenie dachu jest po prostu mniejsze. W tym zakresie warto więc pomyśleć o składanym fotelu pasażera, który nie ma standardowej podstawy i pozwala wyprostować się w kabinie nawet osobom ponad 2-metrowym. Jednocześnie trzeba podkreślić, że w większości egzemplarzy model XD będzie miał tylko dwa stopnie wejściowe. Wyjątkiem będą wersje ze wzmocnioną osią przednią i/lub powiększonymi kołami, na przykład pod wywrotki. Tam – jak możecie zobaczyć na jednym z testowych egzemplarzy – pojawi się trzeci stopień. Poza tym w opcji przewidziano metalowy, terenowy zderzak, standardowo malowany na szaro.
Wyposażenie z większych braci
Skoro już weszliśmy z tekstem do kabiny, pojawia się temat wyposażenia. To niemal w całości przeniesiono z większych modeli XF, XG oraz XG+, nie tylko w zakresie opcji, ale też częściowo w wyposażeniu standardowym. Ku mojego zaskoczeniu na przykład stwierdziłem, że wszystkie egzemplarze XD z sypialniami miały podwójne szyby boczne, niczym w konfiguracjach na Skandynawię. Jak natomiast poinformował mnie jeden z dafowskich inżynierów, będzie to teraz wyposażenie standardowe, poprawiając wyciszenie i izolację termiczną. I tutaj od razu też potwierdzam – nowy model okazał się bardzo, bardzo cichy, zwłaszcza jak na pojazd z tunelem silnika. Każdy egzemplarz XD wyjedzie też z fabryki z dużym, wysuwanym stolikiem, którego w CF-e po prostu brakowało. Gdy natomiast klient zażyczy sobie lodówkę, zawsze będzie to lodówka pełnowymiarowa, nawet w dziennej kabinie. Wstawiono tam dosłownie taką samą lodówkę jak w XF/XG/XG+, jedynie obracając ją o 90 stopni. Co też ważne drzwi do kabiny mogą mieć system mechanicznego ryglowania, z zapadkami nachodzącymi na poręcze wejściowe. Ta opcja nieco poprawi bezpieczeństwo podczas nocnej pauzy. I nawet gdy pojawia się temat multimediów, sprzętu audio, foteli, materaców i materiałów wykończenia wnętrza, możliwości w modelu XD, w tym też w dziennej kabinie, są takie same jak w większych modelach.
Bezpieczeństwo pod kabiną
To ujednolicenie wyposażenia z większymi modelami było możliwe z bardzo konkretnego powodu. Otóż nadwozie modelu XD to po prostu niżej umieszczona kabina XF-a, z przeprojektowaną dolną częścią. I tutaj dochodzimy od razu do kolejnego tematu, czyli wyjąkowo istotnej kwestii bezpieczeństwa. Mianowicie, gdy w jednej z „demówek” uniesiono kabinę, ukazały się tam dwa systemy mocno nagłaśniane przez DAF-a przy premierze większych modeli. Pierwszy z nich to specjalnie zaprojektowane mocowania kabiny, które w kontrolowany sposób, pochłaniając energię, przesuną nadwozie do tyłu, na przykład przy najechaniu na tył innego pojazdu. Druga sprawa to natomiast podłużne wzmocnienia pod kabiną, które odpowiadają za tylną strefę kontrolowanego zgniotu. Cześć umieszczona pod fotelami ma być wyjątkowo solidna i odporna na przeciążenia, by chronić szoferkę przed zmiażdżeniem. Za to część zamontowana za fotelami – pod sypialnią lub pod przedłużeniem kabiny dziennej – jest wręcz przeznaczona do zmiażdżenia, za sprawą specjalnej konstrukcji z otworami. Gdy więc kabina zostanie dociśnięta do własnej zabudowy lub naczepy, właśnie za fotelami pochłonięta zostanie energia, ratując przy tym kierowcę. To jest też jeden z powodów, dla których wariantu z całkowicie krótką szoferką w ogóle w ofercie nie przewidziano.
Długodystansowa charakterystyka
Na koniec czas też na porcję informacji subiektywnych. Pod względem prowadzenia i ogólnego zachowania na drodze nowy DAF XD stał się praktycznie bliźniakiem większych modeli XF oraz XG/XG+. Pozycja za kierownicą była taka sama, z bardzo szeroką regulacją kolumny i dużą ilością miejsca na prawą nogę. Zauważyłem też tę samą charakterystykę układu kierowniczego, dokładnie te same instrumenty sterujące, a także bardzo podobne zachowanie zawieszenia. Tutaj od razu też podkreślę, że w przypadku kabiny jest to zawieszenie pneumatyczne. Wszystko to razem zaś sprawia, że modelem DAF-em XD jeździło mi się po prostu jak samochodem dalekodystansowym, z jedną różnicą w postaci lepszej widoczności. W tej części tekstu mogę też wymienić dwie wspólne wady – podobnie jak w modelach XF oraz XG (a inaczej niż w XG+), DAF nie oferuje w modelu XD podkabinowej klimatyzacji postojowej. Przynajmniej na razie. Poza tym również do XD nie trafił aktywny układ kierowniczy, ze zmienną siłą wspomagania, co w pojazdach specjalistycznych może być akurat bardzo przydatne. Niemniej odniosłem w czasie jazdy wrażenie, że kierownica kręciła się nieco lżej niż w odchodzącym CF-ie.
Układ napędowy
Każdy z egzemplarzy, którymi jeździłem na prezentacji, miał na pokładzie zautomatyzowaną, 12-biegową przekładnie ZF Traxon. To oczywiście żaden przypadek, gdyż właśnie ta skrzynia dominuje ofertę modelu XD, z jedyną alternatywą w postaci całkowicie automatycznego, hydraulicznego Allisona. Za to przekładni manualnej powiedziano ostateczne i zapewne nieodwracalne „do widzenia”. Silnikowo mamy tutaj wspomniane jednostki 11-litrowe, które na publikacji miałem okazję sprawdzić w trzech wariantach: 370-, 410- oraz 450-konnym. Ten pierwszy pracował w podwoziu 4×2 z zabudową chłodniczą i z oczywistych względów zapewniał świetną dynamikę. Wersja 410-konna trafiła do ciągnika 4×2 z trzyosiową wywrotką, przy tym tworząc zestaw z 36-tonową masą rzeczywistą. Tutaj silnik naprawdę miał już co robić, na wzniesieniach wymagając wchodzenia na wysokie obroty. To było jednak o tyle łatwe, że pojazd otrzymał tylny most 2.71. Za to jednostka 450-konna, z mostem 2.21, napędzała zestaw o 30-tonowej masie rzeczywistej, złożony z ciągnika 4×2 oraz krótkiej, dwuosiowej naczepy kurtynowej. W tym przypadku, pomimo tak niskiego przełożenia mostu, dynamika wręcz mile mnie zaskakiwała, będąc po prostu na odpowiednim poziomie. Co natomiast z hamowaniem silnikiem? Oczywiście trudno tu mówić o równie dużej skuteczności, co w większych DAF-ach 13-litrowych, zwłaszcza na niższych obrotach. Dopóki jednak trzystopniowy hamulec MX Brake mógł utrzymać optymalne, bardzo wysokie obroty, nawet w 36-tonowym zestawie był w stanie skutecznie wytracać prędkość na wzniesieniach pod Barceloną (gdzie miały miejsce jazdy testowe). W tej części tekstu można też wspomnieć o spalaniu. Według DAF-a, ma ono oferować około 10 procent oszczędności względem poprzednika, za sprawą lepszego sterowania napędem i znacznie poprawionej aerodynamiki. Podobnie bowiem jak w większych modelach, również i tutaj dolna część kabiny jest minimalnie wydłużona i przednia część nadwozia przybrała formę klina. Niemniej o szczegółach w zakresie spalania się nie wypowiem, gdyż takie pierwsze jazdy testowe raczej nie dają warunków do zrobienia pomiaru.
Wymiana na podsumowanie
Przyglądając się wszystkim powyższym akapitom, szybko można dojść do pewnego wniosku. Otóż nowy DAF XD pod wieloma względami jest porównywalny z nowym DAF-em XF, wymagając wymiany w tylko dwóch zakresach – za lepszą widoczność i łatwiejsze wsiadanie trzeba pogodzić się z nieco mniejszym silnikiem i większym tunelem między fotelami. Pokazuje to jak bardzo ten lokalny model zbliżył się z pojazdami dalekodystansowymi, a dla lokalnych kierowców może być też po prostu dobrą wiadomością.
Informacyjnie dodam, ze polscy przewoźnicy zainteresowani DAF-em XD mogą już go oficjalnie zamawiać. Oferuje się przy tym zarówno dwu- i trzyosiowe ciągniki, jak i podwozia do czterech osi. Jeszcze przed końcem roku dostępna będzie też wersja XDC, przeznaczona do zadań terenowych (choć bez mechanicznego napędu na przednią oś). I jak też udało mi się dowiedzieć, pierwsi klienci zainteresowani modelem XD zdążyli się podobno znaleźć. Sam bardzo jestem więc ciekawy, w jakich konfiguracjach zrealizowane zostaną te dostawy i kto wybierze model XD zamiast wspomnianego XF-a.
