Powyżej: Volvo VNL, dostępne m.in. z Cumminsem X15
Już w najbliższych tygodniach rozpoczną się testy ciężarowego turbodiesla z nowym dla tego typu silników rozwiązaniem. Będzie to jednostka z funkcją dezaktywowania wybranych cylindrów, by oszczędzać w ten sposób paliwo oraz emitować mniej spalin.
Prace nad taką technologią, nazwaną dDSF, zaprezentowała amerykańska firma Cummins, dostarczająca turbodiesle do ciężarówek na całym świecie. Pierwszym silnikiem z systemem dDSF ma być 15-litrowy model X15, powszechnie stosowany w amerykańskich ciągnikach siodłowych. Konstrukcja ta rozwija moc do 605 KM, ma sześć rzędowo ustawionych cylindrów i możecie ją zobaczyć na poniższym zdjęciu.
Cummins X15:
Jak system dDSF ma wygląda w praktyce? Na razie wszystko przedstawia się bardzo ogólnie, wyjaśniając tylko tyle, że system na bieżąco wyliczy ile cylindrów jest potrzebnych do utrzymania danej prędkości pojazdu. Dzięki temu, na przykład w czasie autostradowej jazdy po płaskim terenie, olej napędowy trafi do tylko wybranych cylindrów, ograniczając zużycie paliwa. Za to w czasie podjazdów lub ruszania z miejsca popracuje na wszystkich cylindrach, zapewniając pełną moc.
Znane są też szacunki potencjalnych oszczędności. Dzięki zastosowaniu dDSF, Cummins X15 ma oferować o 4 proc. niższe zużycie paliwa i o 4 proc. niższą emisję o CO2. O 11 proc. ma natomiast zostać obniżona emisja tlenków azotu Jak więc widać, jest to rozwiązanie stworzone głównie z myślą o ekologii oraz spełnieniu kolejnych norm emisji spalin.
Źródło powyższego zdjęcia: Ten silnik V8 może jeździć na nawet jednym cylindrze – oszczędne 5.3 oraz 6.2 w wydaniu Chevroleta
Wszystko to brzmi naprawdę ciekawie, choć może też wzbudzać obawy o wytrzymałość. Dwa amerykańskie koncerny – General Motors oraz Chrysler – już od kilkunastu lat stosują dezaktywację cylindrów w jednostkach benzynowych. Są to silniki V6 i V8, które znajdziemy między innymi w pickupach Chevrolet Silverado, GMC Sierra oraz Ram. Niestety, zdaniem wielu użytkowników dodanie tych systemów znacznie pogorszyło odporność na duże przebiegi. Odnotowuje się przy tym zwiększone zużycie oleju, a nawet ulegające uszkodzeniu popychacze. Oby więc dDSF było wolne od takich problemów.
Z drugiej strony, jeśli dDSF okaże się sukcesem, system szybko może zrobić duża karierę. Jak bowiem wspomniałem, Cummins dostarcza silniki dla całego świata, od Ameryki, poprzez Chiny, aż po Europę. Dla przykładu, 6,7-litrowe Cumminsy znajdziemy w europejskich Scaniach oraz DAF-ach, a 15-litrowe trafiają do amerykańskiego Volva VNL. A że europejscy producenci mają do spełnienia nowe, bardzo restrykcyjne normy zużycie paliwa, chętnie sięgną po każdą nadającą się do tego technologię.
