Autor tekstu: Krystian Pyszczek
W latach 40-tych właściciele ciężarówek pracujących na polach trzciny cukrowej na Filipinach stanęli przed nie lada problemem. Tamtejsze trudne warunki terenowe powodowały nadmierne wyginanie się ram pojazdów, co w połączeniu z tropikalnym, wilgotnym klimatem doprowadzało do ich przedwczesnego pęknięcia. Lekarstwem na to niepożądane zjawisko stał się niezwykły wynalazek opracowany przez kanadyjską firmę Willock Truck Equipment Company.
Reklama z epoki:
Wynalazkiem tym był Willock Swivel czyli jedyna w swoim rodzaju rama obrotowa. Na czym polegało to rozwiązanie? Otóż standardową ramę przecinano na pół dokładnie w miejscu gdzie spotykały się ze sobą kabina ciężarówki oraz jej skrzynia ładunkowa, a następnie całość ponownie łączono za pomocą dwóch belek poprzecznych z obrotowymi tulejami. Tym samym tylna część pojazdu obracała się wokół osi podłużnej podwozia niezależnie od części przedniej. W praktyce oznaczało to, iż nawet przy największym wykrzyżu rama nie była narażana na uszkodzenia, a dodatkowo wszystkie cztery koła zawsze stykały się z nawierzchnią co z kolei poprawiało trakcję.
Choć tak jak wspomniałem na początku korzenie tego wynalazku sięgają lat 40-tych, jego największa popularność przypadła już na lata 50-te. Firma Willock oferowała montaż swojego autorskiego rozwiązania na wielu różnych typach pojazdów użytkowych: od terenowych pickupów Dodge Power Wagon, aż po pełnowymiarowe, trzyosiowe Fordy. Nic zatem dziwnego, iż wielu użytkowników chętnie sięgało po to rozwiązanie i ciężarówki z obrotowymi ramami można było spotkać m.in. w służbach leśnych, gdzie bez problemu mogły podążać za ciężkim sprzętem nawet w najtrudniejszym terenie. Również jazda po utwardzonych drogach nie stanowiła problemu, bowiem w takich sytuacjach wystarczyło założyć specjalne blokady zapobiegające obracaniu się całości.
Jak widać, po upływie półwieku system nadal działa:
Ostatnie sztuki obrotowych ram wykorzystywane były do lat 70-tych, po czym rozwiązanie to zniknęło na dobre. Do tego czasu Willock Truck Equipment Company przerobił w ten sposób od 40 do 100 Dodge’ów Power Wagon oraz nieznaną liczbę innych ciężarówek. Dlaczego więc zrezygnowano z tego wynalazku? Odpowiedź jest dosyć prosta: rozwój techniki, w tym wprowadzenie zawieszeń o dużym wykrzyżu oraz blokad mechanizmów różnicowych sprawiło, iż przecinanie samochodów na pół celem modyfikacji ramy przestało być zwyczajnie opłacalne. Do dnia dzisiejszego zachowało się zaledwie klika egzemplarzy przerobionych w ten sposób Power Wagonów, co czyni je niezwykle łakomym kąskiem dla kolekcjonerów. A przy tym kąskiem dosyć drogim, bowiem rok temu jedna odrestaurowana sztuka (poniżej) została sprzedana na aukcji Hemmings za kwotę 115 tys. dolarów czyli ponad pół miliona złotych.
Co jednak ciekawe, idea zamierzonego wykręcania ramy nie odeszła zupełnie do historii. Najbardziej znanym współczesnym przykładem jest Mercedes-Benz Unimog, którego rama konstruowana jest z założeniem „odkształceń skrętnych sięgających 600 milimetrów”. Podwozie może się więc wyginać w zakresie ponad pół metra zwiększając możliwości terenowe pojazdu, a jednocześnie nie zagrażając jego konstrukcji. Przy czym tutaj odbywa się to bez żadnego przecinania i obrotowych mechanizmów, elastyczność osiągając dzięki odpowiedniej, zagiętej konstrukcji podłużyc oraz wzmacniającym poprzeczkom.
