Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Gdybyśmy mieli wskazać najpopularniejszego węgierskiego producenta motoryzacyjnego, większość osób bez wątpienia wybrałaby Ikarusa i trudno się temu tak naprawdę dziwić. Pojazdy tej marki przez lata stanowiły podstawowy środek transportu publicznego w wielu krajach bloku wschodniego i Polska pod tym względem nie stanowiła wyjątku. Jak się jednak okazuje, działalność Ikarusa nie ograniczała się tylko i wyłącznie do budowy popularnych autobusów, bowiem w historii omawianego przedsiębiorstwa zdarzały się również próby wejścia na rynek pojazdów ciężarowych. Próby bardzo mało znane i praktycznie całkowicie zapomniane, dlatego też postanowiłem nieco szerzej o nich opowiedzieć w poniższym artykule.
Początków marki Ikarus można dopatrywać się już w 1885 roku, kiedy to w Budapeszcie założono niewielki warsztat Uhry Imre Kovács-és Kocsigyártó Üzeme zajmujący się początkowo produkcją bryczek konnych oraz podków. Oczywiście ta forma działalności nie była zbyt przyszłościowa, dlatego też już na początku lat 20-tych XX wieku węgierskie przedsiębiorstwo, od teraz znane jako Imre Uhry Karosseria és Pótgogsigyár, zaczęło wytwarzać specjalistyczne zabudowy ciężarowe oraz autobusowe przeznaczone dla zagranicznych oraz krajowych podwozi marek Ford, Mercedes, Fiat, Büssing oraz MÁVAG. Zwłaszcza te drugie szybko stały się niezwykle popularne, co miało niebagatelny wpływ na dalszą historię firmy. Historię niezwykle burzliwą i pełną zmian, dlatego też nieco sobie to skrócimy i od razu przejdziemy do roku 1949 roku, kiedy to przedsiębiorstwo ostatecznie otrzymało nazwę Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, czyli Fabryka Karoserii i Pojazdów Ikarus.
Crown-Ikarus 286 w amerykańskim mieście Portland:
W ten oto sposób Ikarus szybko stał się jednym z największych producentów autobusów działających w Europie Wschodniej, a pojazdy tej marki eksportowano na cały świat, w tym m.in. do odległych Chin, a nawet do Stanów Zjednoczonych. W międzyczasie zrezygnowano też z innych produktów, w tym m.in. ze wspomnianych w poprzednim akapicie zabudów przeznaczonych do transportu ładunków. Sytuacja ta utrzymywała się aż do 1963 roku, kiedy to zakłady produkujące autobusy połączono z fabryką zlokalizowaną w mieście Székesfehérvár. Manufaktura ta zajmowała się wytwarzaniem specjalistycznego wyposażenia dla ciężarówek docelowo montowanego na podwoziach marki Csepel, a w efekcie Ikarus powrócił do towarowej branży.
Csepel D-450:
Na efekty nie trzeba było długo czekać, bowiem już w 1963 roku, a więc dokładnie w momencie gdy zaczęto współpracę z fabryką z Székesfehérvár, na drogi wyjechał prototypowy Ikarus 404 będący stosunkowo niewielkim furgonem z zabudową chłodniczą. Bazę dla całej konstrukcji stanowił Csepel D-450, a więc ciężarówka z dosyć klasycznym układem, gdzie 4-cylindrowy 5,5-litrowy silnik diesla o mocy ok. 95 KM montowano pod długą, odstającą do przodu maską. W prototypowym Ikarusie jednostka napędowa została jednak przesunięta do tyłu, dzięki czemu furgon otrzymał bardziej opływowy i krótszy przód, a dostęp do niej odbywał się z wnętrza kabiny kierowcy. Z tyłu natomiast znajdowała się przestrzeń ładunkowa, zdolna pomieścić do 4,5 tony produktów spożywczych.
Pierwszy prototyp Ikarusa 404:
Omawiany prototyp trapiony był licznymi problemami, wśród których najważniejszy miał związek z niską wydajnością agregatu chłodniczego. Mimo to zainteresowanie dostawczym Ikarusem było tak duże, że niebawem opracowano poprawioną wersję modelu 404.. Tym oto sposobem samochód otrzymał bardziej kanciaste nadwozie oraz wydajniejszy agregat. Powstała także wersja izotermiczna, w której niska temperatura przestrzeni ładunkowej była utrzymywana bez agregatu. Tym razem auto okazało się tak udane, iż w 1964 skierowano je do seryjnej produkcji. Ikarus 404 budowany był przez cztery lata, przy czym większość egzemplarzy trafiła na eksport do Niemiec Wschodnich. Niestety do dnia dzisiejszego prawdopodobnie nie przetrwała ani jedna sztuka tej niezwykłej ciężarówki.
Seryjny Ikarus 404:
Na tym jednak nie zakończyła się historia ciężarowych Ikarusów, bowiem pojazdy tej marki znalazły również bardziej specjalistyczne zastosowania. Idealnym przykładem jest tu pożarniczy model 526 produkowany od 1964 roku, a więc od tego samego momentu co opisywany wyżej 404. Ikarus 526 powstał na specjalne zamówienie Straży Pożarnej z Budapesztu, która potrzebowała wozu zdolnego do przewiezienia dużej liczby strażaków. Na czele całego projektu stanął niejaki Laszlo Finta, utalentowany konstruktor, który na podwoziu wojskowego Csepela D-344 postanowił umieścić bardzo przestronne i lekkie nadwozie wykonane… z tworzywa sztucznego. Jego kanciaste kształty nie były może co prawda zbyt urodziwe, jednak dzięki temu udało się uzyskać naprawdę sporo przestrzeni. W efekcie pożarniczy Ikarus mógł zabrać na swój pokład aż 10 strażaków, 2 tys. litrów wody lub innego środka gaśniczego oraz specjalistyczny sprzęt w tym motopompę przenośną, węże i rozdzielacze. Niezwykle przy tym rozwiązano kwestię wsiadania i wysiadania, bowiem wóz posiadał bardzo szerokie harmonijkowe drzwi, czyli dokładnie takie same jak te stosowane w autobusach miejskich. Imponująco przedstawiały się również osiągi. Jako, że zastosowano ten sam 95-konny silnik co w przypadku 404, Ikarus 526 mógł bez problemu osiągnąć ponad 80 km/h prędkości maksymalnej, a napęd 4×4 połączony z dosyć lekką konstrukcją nadwozia zapewniał mu bardzo dobre właściwości terenowe. Do 1965 roku zbudowano łącznie 125 egzemplarzy tego modelu. Były one używane w kilku węgierskich miastach, przy czym do dnia dzisiejszego zachowało się około 10 sztuk.
Csepel D-344:
Ikarus 526 na zdjęciach:
Ikarus 526 na filmie:
Jednak nie wszystkie ciężarowe Ikarusy były zbudowane przez samych Węgrów. Niektóre z nich stworzone zostały poza granicami tego kraju, a prawdziwy prym w tej kwestii wiedli Rosjanie. To właśnie w ZSRR popularne były przeróbki autobusów Ikarus 620, przy czym wiele z nich wykonywanych było przez wyspecjalizowane placówki. Doskonałym przykładem są tu m.in. zakłady OArZ zlokalizowane w mieście Orzeł. Modyfikowane tam Ikarusy bardzo często otrzymywały niestandardowe nadwozia furgonowe czy też specjalistyczne zabudowy w postaci platform lub wywrotek.
Standardowy Ikarus 620:
Egzemplarze przerobione na ciężarówki:
Jednak najciekawszą konwersją poczciwej „620-ki” był ciągnik siodłowy NIIAT-A932 opracowany w 1971 roku przez radziecki Ogólnounijny Instytut Naukowo-Badawczy Transportu Samochodowego. Pomysł na ten pojazd był bardzo prosty: radzieccy inżynierowie zachowywali typowo autobusową, a co za tym idzie także bardzo przestronną kabinę kierowcy, natomiast w tylnej części ramy montowano siodło. Warto przy tym wspomnieć, iż NIIAT-A932 powstał w dwóch wersjach: krótkiej oraz długiej. Ta ostatnia była szczególnie ciekawa, bowiem zastosowano w niej zwyczajną, nieskróconą ramę przeniesioną wprost z autobusu: oznaczało to obecność bardzo długiego rozstawu osi, który w teorii umożliwiał montaż większych zbiorników paliwa oraz dużej kabiny sypialnej. Za to silnik raczej nie odpowiadał dalekobieżnym wymaganiom, gdyż niewielki, 8-litrowy diesel marki Csepel rozwijał zaledwie 125 KM. Choć więc ciągniki tego typu były testowane przez radzieckich przewoźników, ostatecznie całe przedsięwzięcie zakończyło się na etapie eksperymentu.
NIIAT-A932 w wersji krótkiej i długiej:
NIIAT-A932 w formie modelu:
