Gdy mowa o ciężarówkach do pracy w terenie, wyróżniamy dwa zasadnicze typy podwozi. Większość producentów stosuje sztywne mosty napędowe. Połączenie kół jest wówczas stałe i gdy na przykład lewe koło wychyla się do dołu, prawe wędruje do góry. Taki układ jest przede wszystkim bardzo prosty konstrukcyjnie.
Druga opcja to zawieszenie niezależne, jak na przykład w ciężarówkach czeskiej marki Tatra lub amerykańskiej Oshkosh. Lewe i prawe koło poruszają się tam niezależnie, przez co na przykład oba mogą jednocześnie wychylić się do góry lub do dołu. Coś takiego zapewnia lepszą trakcję w bardzo trudnym terenie, ale konstrukcyjnie i cenowo to już prawdziwa „wyższa szkołą jazdy”.
W tym tekście nie będzie jednak ani opcji numer jeden, ani tej z numerem dwa. Zamiast tego spojrzymy na kompletną ciekawostkę, będącą hybrydą obu powyższych rozwiązań. Mowa będzie bowiem o zawieszeniu, które zwane jest bumerangowym. Z jego zastosowania zasłynęli głównie Brazylijczycy, za sprawą nieistniejącej już firmy Engesa.
Zwykły Mercedes-Benz 1519:
Mercedes-Benz 1519 po modyfikacji w Engesa:
W połowie lat 70-tych Engesa miało opracować terenowe ciężarówki dla brazylijskiego wojska. Na warsztat wzięto więc jeden z najpopularniejszych pojazdów ówczesnej Ameryki Południowej. Był to Mercedes-Benz z serii L, powszechnie znany jako „Kurzhauber”. Już w standardzie była to wytrzymała i dzielna ciężarówka, ale Engesa miało plan uczynić z niej coś szczególnego. Mianowicie miał to być pojazd dedykowany do pokonywania bardzo stromych wzniesień, o pochyleniu wynoszącym nawet do 70 procent!
Jako tę bazę wybrano Mercedesa 1519, a więc wariant fabrycznie stojący na dwóch osiach i oferujący napęd 4×4. Engesa zamieniło go zaś pojazd stojący na sześciu kołach, napędzający wszystkie sześć z nich, a jednocześnie nadal mający de facto dwie osie. Wiem, że nie brzmi to zbyt sensownie, więc przed dalszą lekturą zalecam obejrzenie poniższego filmu. Jest to nagranie wykonane w technice 360 stopni, a więc palcem lub myszką możecie tam obracać ekran, przeglądając się kompletnemu układowi przeniesienia napędu.
Widok na podwozie w czasie jazdy:
Niczym w zwykłej ciężarówce, wał przenosił napęd na sztywną tylną oś. Na końcu tej osi nie było jednak piast z kołami, a zamiast tego zamontowano wspomniane bumerangi. Były to wygięte, podłużne konstrukcje, posiadające w obudowach swój własny układ przeniesienia napędu. Napęd z osi trafiał więc na oba krańce bumerangów, gdzie zamontowane były koła. W ten oto sposób powstał tylny wózek z czterema napędzanymi kołami, obracający się wokół sztywnej osi i dysponujący ogromnym skokiem zawieszenia.
Zachowanie zawieszenia na krótkim, ale stromym wzniesieniu:
Co to oznaczało w praktyce? Nawet gdy pojazd pokonywał wyjątkowo strome wzniesienie, zarówno drugi, jak i trzeci rząd kół mógł dotykać ziemi wszystkimi oponami. Dzięki temu pojazd miał więc wspaniałą trakcję i świetnie sprawdzał się na przykład w warunkach amazońskich lasów. Brazylijskie wojsko zatwierdziło projekt i samochód został skierowany do produkcji, jako Engesa EE-25. Pierwsze egzemplarze bezpośrednio bazowały na Mercedesach, choć później zaczęto też instalować inne kabiny, łącząc je z mercedesowskimi silnikmi. Pojazd pracował w samej Brazylii, a także eksportowano go na Bliski Wschód oraz do południowoafrykańskiej Angoli.
Wjazd na wzniesienie z 36,6-stopniowe, czyli 74-procentowe:
Choć niestety były też pewne wady. Konstrukcja układu przeniesienia napędu była tutaj po prostu skomplikowana. Zresztą, nie bez powodu żaden z wiodących producentów nigdy nie zaczął oferować tego typu podwozi w seryjnej produkcji. Na początku lat 90-tych Engesa ogłosiła zaś bankructwo, między innymi w związku z ogólnymi problemami gospodarczymi Brazylii. Firma odeszła więc do przeszłości, podobnie ja bumerangowe zawieszenie.
Późny egzemplarz z własną kabiną:
