Źródło powyższego zdjęcia: Niemiecka „krajówka” dla ciężarówek z pantografami – trzeci odcinek za 28 mln euro
Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Obecnie coraz częściej słyszymy o nietypowych ciężarówkach, które łączą się z napowietrznymi liniami trakcyjnymi za pomocą pantografów. Pomysł ten w ostatnim czasie bardzo mocno rozwijają w szczególności Niemcy, a testy wskazują, iż takie zestawy mogą oszczędzić nawet 10% paliwa. I choć koncepcja ta wydaje się być całkiem współczesna, w rzeczywistości pojazdy ciężarowe tego typu były znane już prawie 100 lat temu. Doskonale pokazuje to historia pewnej firmy z Kijowa, która wytwarzała niezwykłe trolejbusy cargo aż do lat 90-tych.
Przykład ciężarówki przerobionej na trolejbus towarowy
Pierwsze trolejbusy, dostarczane jeszcze z rosyjskiej części ZSRR, pojawiły się w stolicy Ukrainy już w 1935 roku. Początkowo wypełniały standardowe dla tego typu pojazdów zadanie w postaci transportu ludzi, jednak szybko do służby zaczęto wprowadzać także modele przystosowane do przewożenia różnorodnych ładunków. Maszyny te w większości były wykonywano chałupniczo przez zajezdnie, a do ich napędu służył tylko i wyłącznie silnik elektryczny, co w oczywisty sposób ograniczało wszechstronność tego typu pojazdów, gdyż mogły poruszać się jedynie tam gdzie znajdowała się sieć trakcyjna. Dopiero w 1960 roku w ZSRR zaczęto budować trolejbusy cargo które oprócz silników elektrycznych posiadały również motory spalinowe. Pomysł ten, poparty podobno przez samego Nikitę Chruszczowa, początkowo zaczęły realizować moskiewskie zakłady SVARZ: pojazdy te miały 7 ton ładowności i posiadały silniki z GAZ-a 51. Były jednak przy tym koszmarnie wolne, gdyż napęd spalinowy pozwalał na rozwinięcie zaledwie 25 km/h. Koncepcję tą szybko jednak udoskonalili Ukraińcy, a największe triumfy w tej kwestii odnosiły bez wątpienia Kijowskie Zakłady Transportu Elektrycznego (KZET), które w 1972 roku rozpoczęły produkcję niezwykle rozbudowanej serii trolejbusów towarowych KTG.
W ten oto sposób powstały pojazdy nie tylko bardzo oszczędne, ale także wszechstronne. Przez większość czasu trolejbusy KTG operowały połączone z siecią trakcyjną, jednak obecność silnika spalinowego pozwalała dojazd w praktycznie każde miejsce w mieście. Z naciskiem na „w mieście” gdyż tego typu pojazdy nie wysyłano w dalekie trasy poza daną aglomerację. Trzeba jednak przyznać, iż ta koncepcja była bardzo pomysłowa, a sami Ukraińcy żartują, iż już 50 lat temu – zanim ktokolwiek nawet pomyślał o Toyocie Prius – w Kijowie już produkowano hybrydy.
Trzeba też przyznać iż zakłady KZET oferowały swoim klientom naprawdę duży wybór w kwestii wersji opisywanych trolejbusów cargo. Podstawowymi typami były KTG-1 oraz KTG-2, przy czym pierwszy posiadał nadwozie zamknięte, przypominające standardowy trolejbus, natomiast drugi z nich charakteryzował się odkrytą przestrzenią ładunkową. Ładowność tych niezwykłych ciężarówek wynosiła ok. 8 ton przy masie własnej rzędu 10 ton. Na tym jednak lista się nie kończyła gdyż powstało wiele odmian specjalistycznych. Wariant KTG-4 był niczym innym jak mobilną stołówką dostarczającą ciepłe obiady np. dla członków ekip remontowych. Co ważniejsze jedzenie było serwowane w dosyć luksusowych warunkach, gdyż na pokładzie znajdowały się stoły i 10 miejsc siedzących. Pod nazwą KTG-5 krył się natomiast mobilny warsztat, a KTG-6 był polewaczką, którą wykorzystywano nawet do gaszenia pożarów. Idąc dalej należy wspomnieć o KTG-8 czyli trolejbusie z chłodnią, oraz wywrotce znanej jako KTG-9. Najlepsze postanowiłem jednak zostawić na koniec. Mowa tu bowiem o KTG-7 będącym pełnowymiarowym ciągnikiem siodłowym przeznaczonym do ciągnięcia naczep o masie do 18 ton!
Tyle w kwestii teorii, czas przyjrzeć się jak tego typu sprzęt wyglądał w praktyce. Nie będziemy przy tym omawiać każdej wersji po kolei, gdyż wszystkie z nich były identyczne i różniły się jedynie zabudową. Zaczynając od kabiny to była ona maksymalnie prosta i nie miała wiele wspólnego z wygodą. Siedzenia raczej nie rozpieszczały kierowcy, który miał przed sobą ogromną kierownicę, oraz rząd wskaźników rodem z lokomotywy, umieszczonych na niemalże poziomie ustawionej desce rozdzielczej. Z boku pomiędzy fotelami znajdował się ogromny tunel środkowy, który skrywał w sobie spalinową jednostkę napędową kijowskiego trolejbusu. Mowa tu o wiekowej 6-cylindrowym benzyniaku z ZiŁ-a 157, który z pojemności 5,5-litra generował ok. 110 KM mocy. Dostęp do silnika był możliwy tylko z kabiny, a przednia zewnętrzna klapa odsłaniała jedynie chłodnicę.
Choć powyższe cechy konstrukcyjne nie wydają się niczym niezwykłym, dalsza inspekcja wnętrza mogła przynieść niemałe zdziwienie dla kogoś jeżdżącego klasyczną ciężarówką. Przede wszystkim pod nogami mieliśmy aż cztery pedały: jeden z ich to gaz, drugi był sprzęgłem, natomiast pozostałe dwa to hamulce: jeden z nich działał w parze z napędem elektrycznym, natomiast drugi ze spalinowym. Brakowało standardowej stacyjki, a do uruchomienia KTG należało połapać się w rozbudowanej przyciskologii: dopiero na koniec można było uruchomić starter, również znajdujący się pod przyciskiem. Jednak najbardziej nietypowym elementem był drążek zmiany biegów: tu niestety kijowscy projektanci kompletnie zignorowali kwestie ergonomii i wygody, umieszczając lewarek za tunelem środkowym, co oznaczało, iż kierowca musiał sięgać do tyłu. Nie wspomniałem jeszcze o silniku elektrycznym, który umieszczono pod podwoziem trolejbusu. Jednostka ta znana była jako DK-207G-3 i generowała moc rzędu 150 KM. Dodatkowo za fotelem kierowcy rozmieszczono cały zestaw bezpieczników i przełączników. Przejście z trybu elektrycznego na „samochodowy” zajmowało ok. 5 minut. W pierwszym z nich trolejbus mógł jechać maksymalnie 70 km/h, natomiast silnik spalinowy pozwalał rozwinąć 55 km/h.
Przez cały okres istnienia zakładów KZET zbudowano 1445 trolejbusów towarowych, które wysłano do 120 miast ZSRR, w tym do Moskwy. Najpopularniejszy był przy tym KTG-2, wyprodukowany w ilości ok. 700 sztuk. Wszystko skończyło się w roku 1993, kiedy to z powodu problemów finansowych kijowska fabryka podupadła. Od tej pory zajmowała się jedynie remontem istniejącego taboru. Nie oznacza to jednak, iż pojazdy te zniknęły całkowicie, gdyż nadal można je spotkać w wielu miastach dawnego Związku Radzieckiego. Przykładem może być powyższe, współczesne zdjęcie.
