Ciężarówki z firmy Popławski Transport wielokrotnie pojawiały się w artykułach. Dotychczas było to związane głównie z wyglądem tych pojazdów, wszak niewątpliwie jest to jedna z najciekawszych flot w Europie. Tym razem tematyka tekstu będzie jednak wyraźnie inna, skupiając się przede wszystkim na konfiguracji podwozia.
Najnowszym rozszerzeniem omawianej floty ma być cała grupa trzyosiowych ciągników marki Scania, z różnymi wariantami silnika V8. Będą to pojazdy w konfiguracji 6×2, a pierwszy z nich został właśnie odebrany i rozpoczyna swoją pracę. Konkretnie jest to Scania 530S Highline, wyposażona w dodatkową oś pchaną, 16-litrowy silnik V8, wzmocnioną skrzynię biegów typu G33, ogumienie Michelin X Line Energy i most napędowy o autostradowym przełożeniu 2,35. Nie zabrakło też oczywiście bogatego wyposażenia kabiny, dodatkowego oświetlenia, wykonanej na zamówienie tapicerki i charakterystycznego malowania. Wszystko to elementy, które w tej firmie określa się już mianem standardu.
Jak przystało na ciągnik typu 6×2, osprzęt zamontowany przy ramie też wymaga kilku zdań komentarza. Zacznijmy od tego, że ciągnik z silnikiem V8 oraz pełnowymiarową osią pchaną pozostawił miejsce na zaledwie 715-litrowe zbiorniki paliwa. To blisko pół tysiąca mniej niż w ciągnikach typu 4×2, które otrzymują 1200-litrowe zbiorniki (pozostałe 300 litrów zostaje dla naczepy chłodniczej). Co też ciekawe, omawiany pojazd otrzymał fabryczne akumulatory żelowe, które są u Scanii nowością i zamontowano je na końcu ramy. Poza tym trzeba wskazać, że w pełni zatankowany i gotowy do pracy zestaw z ciągnikiem 6×2 będzie o około pół tony cięższy od w pełni zatankowanej konfiguracji pięcioosiowej.
Od razu rodzi się więc pytanie, dlaczego przewoźnik wybrał właśnie ciągniki typu 6×2 i jak rekompensuje sobie wyższą masę i mniejszą pojemność zbiorników? Najbardziej oczywistą odpowiedzią na to pytanie mogłyby być trasy do Skandynawii, wszak to właśnie tam – z uwagi na bardzo wysokie tonaże – najłatwiej spotkać polski, chłodniczy zestaw o sześcioosiowej konfiguracji. A jednak, ta Scania absolutnie się do Skandynawii nie wybiera, mając kursować głównie między Wielką Brytanią a Niemcami i tym samym podlegając pod niemieckie, 40-tonowe DMC. Zamiast tego wyjaśnienie kryje się zupełnie indziej i można je sobie rozpisać w trzech ciekawych punktach.
Rzecz pierwsza to patrzenie w przyszłość. Władze w Berlinie oraz w Brukseli coraz częściej mówią o konieczności powiększenia ciężarówek lub też zwiększenia ich tonażu. W przygotowaniu jest nawet nowe unijne rozporządzenie, w ramach którego dotychczasowe limity masy i długości mają zostać zmienione (szerzej omawiane tutaj). Właściciel firmy jest więc przekonany, że już wkrótce Niemcy podniosą DMC do 44 ton, wymagając przy tym sześcioosiowych konfiguracji. Jeśli więc jego flota będzie na to gotowa, da mu to pewną przewagę w konkurencji.
Drugi temat to charakterystyka zleceń, które będą tutaj wykonywane. Jako że ciężarówki kursują między stałymi punktami, a jednocześnie stosunkowo rzadko zjeżdżają do Polski, pojemność zbiorników paliwa nie jest aż tak istotna. Tankowanie odbywa się bowiem w Beneluksie, przez który na każdym „kółku” przejeżdża się aż dwukrotnie. Za to wyjątkowo duże znaczenie ma rozłożenie nacisków na osie, jako że firmowe ciężarówki przewożą ciężkie ładunki mięsa i nierzadko muszą dokonywać częściowych rozładunków w Wielkiej Brytanii. W takim transporcie zdarzały się więc sytuacje, w których rozładowanie tylnej części naczepy przenosiło zbyt duży nacisk na oś napędową ciągnika. Biorąc pod uwagę częstotliwość brytyjskich kontroli wagowych, był to dosyć ryzykowny problem, w kwestii ewentualnych kar oraz przestojów. Za to ciągnik z osią pchaną skutecznie ten problem rozwiązuje.
Do tego dochodzi trzeci temat, czyli ekonomia. Tutaj przewoźnik doszedł do stwierdzenia, że podczas ciągłej pracy z ciężkimi ładunkami układ 6×2 może wręcz korzystnie wpłynąć na spalanie. Oś napędowa, na której spoczywa cała odpowiedzialność za ruch pojazdu, będzie bowiem miała mniejszy nacisk na jezdnię, a więc łatwiej zakręci kołami. Gdy natomiast trzyosiowy ciągnik skończy już eksploatację, na rynku wtórnym spotka się z bardzo wysoką ceną, chociażby przez ogromne zainteresowanie ze strony firm wożących kontenery. W pełni powinno to zrekompensować wyższy koszt zakupu nowego „pushera”, a nawet część wydatków poniesionych na jego eksploatację.
