Nadal czekamy na pierwszą ciężarówkę korzystającą z nowych przepisów w zakresie długości. Wprowadzone we wrześniu rozporządzenie pozwala wydłużyć kabinę o nawet 90 centymetrów, pod warunkiem zapewnienia bardziej aerodynamicznych kształtów. Można więc powiedzieć, że będzie to prawdziwa rewolucja w zakresie projektowania europejskich nadwozi. Choć jeśli spojrzymy na przykłady z Ameryki, znajdziemy odpowiednią konstrukcję już wśród pojazdów z lat 80-tych. Ciężarówka ta nazywała się Peterbilt 372 i poniżej opisał ją dla Was Krystian Pyszczek:
Lata 30-te były dla Ameryki niezwykłe. Bardzo popularny wówczas nurt streamline który zakładał nadawanie każdemu pojazdowi opływowego kształtu, zaowocował powstaniem wielu niesamowitych konstrukcji. I tak w segmencie aut osobowych mogliśmy podziwiać przepięknego Chryslera Airflow, na stacjach kolejowych dumnie prezentowały się lokomotywy o wyglądzie pocisku, a w przestworzach przemykały nowoczesne samoloty pasażerskie pokroju Douglasa DC-3. Trend ten był tak popularny, iż dotykał nawet przedmiotów codziennego użytku! Nic zatem dziwnego, iż w tych realiach ówcześni producenci ciężarówek również tworzyli opływowe konstrukcje. Zabieg ten, oprócz właściwości estetycznych, miał również pozytywny wpływ na obniżenie oporów powietrza, a co za tym idzie, także zmniejszenie spalania.
Z biegiem lat sytuacja uległa jednak zmianie. O ile w latach 50-tych amerykańscy producenci ciężarówek jeszcze trochę starali się nadawać swoim pojazdom finezyjny wygląd, tak ciągniki z lat 60-tych i 70-tych wyglądały niczym narysowane od linijki. Tyczyło się to zwłaszcza pojazdów z płaską kabiną oraz silnikiem pod szoferką (układ cab over engine), które w tym okresie zaczęły zyskiwać na znaczeniu. Choć nie da się ukryć, iż stare Kenworthy, Freighlinery czy Marmony mają swój urok, to trudno nie przyznać, iż przypominają domowe szafy które ktoś postawił na kołach.
Oczywiście producenci byli świadomi tego, iż kanciaste kabiny nie oferują zbyt dobrych właściwości aerodynamicznych. Próbowano temu zaradzić m.in. poprzez delikatne wygładzanie i zaokrąglanie kantów, montaż spojlerów dachowych czy też stosowanie zintegrowanych reflektorów. Trudno jednak nazwać te działania przełomowymi.
O krok dalej postanowiła pójść Narodowa Agencja Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (ang. National Aeronautics and Space Administration) czyli NASA. Zaangażowanie agencji której jednym z głównym zadań była budowa pojazdów mających podbijać przestrzeń kosmiczną, rzeczywiście mogło zrewolucjonizować transport lądowy. Wszystko zaczęło się w roku 1973, a inicjatorem badań nad aerodynamiką ciężarówek był Edwin J. Saltzman, inżynier i zapalony cyklista. To właśnie on podczas codziennych dojazdów do pracy rowerem zauważył, iż przejeżdżające obok niego ciągniki siodłowe powodowały ogromne zawirowania powietrza, nierzadko niebezpieczne dla użytkowników jednośladów. Testy rozpoczęto od pozyskania używanego vana Forda, po czym auto obudowano stalową ramą, na którą nałożono aluminium.
Wyjściowy układ była jak najbardziej kanciasty, z 90-stopniowymi krawędziami. Następnie auto było kilkukrotnie przebudowywane, w taki sposób, aby uzyskać jak najbardziej opływowy kształt. Po zaokrągleniu wszystkich kantów, wyrównaniu górnej i dolnej części całej konstrukcji oraz przedłużeniu tyłu, uzyskano interesujące wyniki. Według nich samo wygładzenie krawędzi pozwoliło zmniejszyć opory aerodynamiczne aż o 52%, a zastosowanie osłon pod podwoziem o kolejne 7%. Miało to przełożyć się również na spalanie: według inżynierów NASA zabieg ten pozwolił zredukować zużycie paliwa od 15 do 25%.
Kolejne badania postanowiono przeprowadzić na pełnowymiarowym ciągniku siodłowym. W tym celu pozyskano pojazd od jednej z firm z południowej części Kalifornii (analizując zdjęcia można stwierdzić, iż był to najprawdopodobniej Freightliner) i zainstalowano na nim opływową obudowę. Uzyskane wyniki pozwoliły stwierdzić, iż przy jeździe autostradą z prędkością 55 mph (88 km/h) aerodynamiczny ciągnik spali o 20-25 % paliwa, a opory powietrza zostają zredukowane o 54%. W dalszej części badań zajęto się również naczepą, która otrzymała dłuższy, zwężający się tył, co poprawiło właściwości aerodynamiczne zestawu o kolejne 15%. Biorąc pod uwagę ówczesne średnie przebiegi osiągane przez ciężarówki, inżynierowie z NASA wyliczyli, iż powyższe modyfikacje pozwalają zaoszczędzić 6829 galonów (25 850 litrów) paliwa w ciągu jednego roku!
Badania nad aerodynamiką były kontynuowane także w latach późniejszych, ale prawie żaden amerykański producent ciężarówek nie zrobił z nich pożytku. Drobne modyfikacje nadwozia nie mogły się równać z kompleksową przebudową samego ciągnika jak miało to miejsce w NASA. Z tego powodu lata 80-te były kolejną erą „szaf na kołach”. Jedyną marką która odważyła się zmienić ten stan rzeczy był Peterbilt, który w 1988 roku zaprezentował rewolucyjny model 372.
W owym czasie ciągniki z silnikiem pod kabiną stanowiły jeszcze bardzo ważną część gamy modelowej każdego producenta. W przypadku Peterbilta aż 65% sprzedanych ciężarówek posiadało właśnie taki układ. Przez lata najbardziej cenionymi modelami były 352 oraz jego ewolucja czyli 362 które stanowiły idealny przykład starej amerykańskiej ciężarówki: były więc proste, niezawodne, ale też kanciaste do bólu. Premiera 372 stanowiła zatem prawdziwy powiem świeżości. Bhoć pod względem mechaniki była to konstrukcja bliźniacza do bardziej klasycznego 362, model 372 celował przede wszystkim w odbiorców ceniących niskie koszty eksploatacji oraz komfort kierowcy. Cechy te miała zapewniać aerodynamiczna kabina, która swoim wyglądem bardzo przypominała wcześniejsze prototypy NASA.
Cała przednia część była zaokrąglona, a charakterystyczne, kwadratowe reflektory zostały „wciśnięte” aby nie wystawały poza obrys szoferki. Aerodynamiczny wygląd nadano również przedniej, dwuczęściowej szybie, którą wygięto pod katem 27 stopni. Peterbilt 372 w standardzie posiadał ogromny, aerodynamiczny, podwyższany dach ze specjalnymi wlotami nad szybą, który pod względem stylistycznym stanowił jednoczęściowy, spójny element z resztą kabiny. Szczególny był także układ otwierania przedniej, zaokrąglonej maski. Z racji jej ogromnych rozmiarów i tym samym większej masy, układ podnoszenia wymagał zastosowania solidnych siłowników. Jeśli natomiast chodzi o silniki to najczęściej stosowano motory Caterpillara połączone z 16-biegową niezsynchronizowaną skrzynią Eaton Fuller.
Kierowca nie mógł również narzekać na brak wygody i luksusów we wnętrzu. Kabina oferowała 3,27 m² powierzchni mieszkalnej, co w owym czasie było wynikiem bardzo dobrym. Choć model 372 posiadał spory tunel silnika, jego podwyższony dach sprawiał, iż człowiek o wzroście do 186 cm mógł swobodnie przyjąć postawę stojącą. Produkt Peterbilta oferował też szereg udogodnień, w tym standardowe łózko dolne o szerokości 130 centymetrów, szafę na ubrania, regulowaną kolumnę kierowniczą oraz przednie zawieszenie na poduszkach.
Testy wykazały, iż Peterbilt 372 składał pokładane w nim nadzieje jeśli chodzi o aerodynamikę i niskie zużycie paliwa. Opory powietrza podczas jazdy były aż o 50% niższe aniżeli w przypadku 362, a spalanie wynosiło rekordowe wówczas 10-11 MPG (miles per galon) czyli 21-23 L/100 km! Mimo to zainteresowanie tym modelem okazało się być znikome. Głównym winowajcą była niestandardowa stylistyka, która niezbyt przypadła do gustu konserwatywnym kierowcom-właścicielom. Często porównywali oni wygląd 372 do kasku stosowanego w footballu amerykańskim, a z czasem ciągnik zaczęto określać mianem Dartha Vadera, z powodu jego podobieństwa do głowy jednego z głównych bohaterów Gwiezdnych Wojen. Warto też pamiętać, iż schyłek lat 80-tych to także utrata popularności „caboverów” w USA. Po poluzowaniu przepisów w zakresie długości, klienci coraz częściej decydowali się na klasyczne ciężarówki z silnikami przed kabiną.
W efekcie produkcja 372 trwała zaledwie 5 lat: od 1988 do 1993 roku. Przez ten czas zbudowano około 770 egzemplarzy i czyni to model 372 jedną z najrzadszych ciężarówek w historii Peterbilta. Dzisiaj jest ona praktycznie zapomniana, a jej historia niezwykle słabo udokumentowana. Spotkanie 372 na drodze graniczy z cudem, choć wiele zużytych egzemplarzy jest wystawionych na sprzedaż.
Pamiętać przy tym należy, że Peterbilt 372 nie był złą ciężarówką, a wręcz przeciwnie: w kwestii aerodynamiki wyprzedził swoje czasy i to na skalę światową. Po prostu pojawił się w złym miejscu o złym czasie. Podobny los spotkał z resztą późniejszego Freightlinera Argosy (poniżej). Podobnie jak 372, Argosy również był caboverem z nowoczesnym, aerodynamicznym designem. Jego produkcję w USA rozpoczęto w 1999, ale już w 2006 roku wycofano go z rynku amerykańskiego. Powody tej decyzji były identyczne jak w przypadku Peterbilta, na czele z brakiem zainteresowania.
