O premierze nowej generacji agregatów chłodniczych marki Thermo King pisałem już w połowie czerwca (zapraszam tutaj). W ubiegłym tygodniu miałem zaś okazję, by zobaczyć te urządzenia na własne oczy, przy okazji podpoznańskiej premiery w TT-Thermo King Głuchowo, u największego dealera w Polsce. Wracam więc do tematu z dodatkowymi informacjami.
Popremierowy przekaz był bardzo konkretny – agregaty Thermo King Advancer mają ograniczyć zużycie paliwa o nawet 30 procent. Jest to zasługa zupełnie nowej konstrukcji napędu, w której energia zamieniana jest na prąd stały o napięciu 48 volt, a praca silnika sterowana jest elektronicznie. Coś takiego umożliwia bowiem pełne i niezależne regulowanie siły chłodzenia oraz prędkości pracy wentylatorów.
Co jednak oznacza to w praktyce?
Weźmy za przykład sytuację, w której wieziemy banany. Taki ładunek potrzebuje dużego przepływu powietrza, by jak najdłużej pozostać świeżym. Za to moc chłodnicza nie musi być wysoka, gdyż banany po prostu nie potrzebują bardzo niskiej temperatury. Innymi słowy, potrzebujemy szybko kręcących się wentylatorów, ale silnik chłodzący może pracować na niskich obrotach
Drugi przykład to transport lodów. Wymiana powietrza może być wówczas niewielka, ale za to potrzebna jest wysoka moc chłodząca. Tutaj wentylatory mogą więc zwolnić, ale silnik chłodzący częściej powinien wchodzić na wyższe obroty.
A do tego może też dojść sytuacja trzecia, a więc na przykład moment rozładunku. Po otwarciu drzwi naczepy, agregat musi chłodzić z dużą mocą i nadmuchiwać duże ilości powietrza. I wentylatory, i silnik chłodzący, pracują więc na wysokich obrotach.
Gdy Thermo King pracował nad tym rozwiązaniem, do testów przekazano 30 prototypów. Jeździły one między innymi u firm z Republiki Południowej Afryki, Australii oraz Skandynawii. Jeden z prototypów trafił też do firmy Hollex Transport spod Lublina, specjalizującej się w transporcie między Europą a Azją Zachodnią oraz Środkową. Jej charakterystyczne Volva z chłodniami zajeżdżają na przykład do Turcji lub Mongolii.
I jak wykazały te testy u przewoźników, przez średnio 80 procent czasu silniki chłodzące agregatów Thermo King Advancer zadowalały się pracą na najniższych obrotach. Wystarczało to dla utrzymania temperatury i w praktyce oznaczało bardzo mało zużytego paliwa i znacznie mniej hałasu przeszkadzającego kierowcy. Za to wentylatory nadal mogły kręcić się nawet z pełną prędkością. Korzystały bowiem z zasilania wspomnianym prądem stałym.
Thermo King podkreśla, że oferuje taki sposób działania jako pierwsza firma na rynku. Dodatkową zaletą ma też być możliwość wyjątkowo szybkiego obniżenia temperatury w naczepie, robiąc to o 40 proc. szybciej niż agregaty dotychczasowe. A przy tym cała konstrukcja być nadspodziewanie prosta.
Zasilanie 48-voltowym prądem to sprawdzony system, znany z hybrydowych aut osobowych. Ilość części potrzebnych do pracy jest o 38 proc. mniejsza niż dotychczasowych agregatach Thermo King, a przy tym o 33 proc. zmniejszono ilość połączeń dla czynnika chłodniczego. W praktyce ma to oznaczać o 60 proc. mniej potencjalnych usterek i o 30 proc. szybsze serwisowanie. To ostatnie odbędzie się bardzo rzadko, co 3000 przepracowanych godzin. A górna partia agregatu może być dodatkowo pokryta panelami fotowoltaicznymi, przez co nie będzie trzeba martwić się stanem akumulatora.
Na koniec dodam, że nowe agregaty stworzono także z myślą o dłuższych naczepach. Mowa tu o pojazdach liczących do 15,6 metra. Niestety, Advancery mają być też zauważalnie droższe od poprzedników. Tutaj jednak Thermo King obiecuje, że niższe zużycie paliwa zrekompensuje wyższą cenę w ciągu około 24 miesięcy. Dodatkowym pocieszeniem ma też być dwuletni abonament na nowy system telematyczny, oddawany przewoźnikom całkowicie bezpłatnie. Układ ten przekaże pełne informacje o wszystkich parametrach pracy agregatów, w tym między innymi o chwilowym oraz średnim zużyciu paliwa z danej trasy.
Omawiany układ napędu – z pełną i niezależną siłą chłodzenia oraz nadmuchu – dostępny jest dla agregatów Thermo King Advancer A400 i A500. Najtańszy model A360 posiada bardziej ograniczoną, mechaniczną regulację obrotu silnika, z uwagi na brak elektronicznego sterowania. Tam oszczędności na paliwie mają się więc ograniczyć do 19 procent.
