Renault Master to samochód powszechnie znany. Teraz jednak opowiem Wam o wersji, której większość z Was zapewne jeszcze nigdy nie widziała. Będzie to samochód całkowicie elektryczny, oznaczony przydomkiem Z.E. Dodam też, że będzie to egzemplarz ze znaczkiem Renault Trucks, a więc pochodzący z ciężarowej sieci sprzedaży. Niemniej jest to kwestia jedynie handlowo-serwisowa, jako że Mastery od obu „Renówek” są takimi samymi pojazdami.
Przejdziemy od razu do konkretów, czyli do wrażeń z pierwszego spotkania z takim autem. Wszystko zapowiadało się bardzo niepozornie, jako że w dłoń otrzymałem najzwyklejszy, typowy dla Renault Master kluczyk. Ba, taki sam kluczyk ma nawet 11-letnie Twingo mojej lepszej połowy. Gdy jednak przekręciłem kluczyk w stacyjce Mastera Z.E., zamiast typowego dźwięku odpalania, doświadczyłem jedynie zielonej kontrolki z napisem „GO”. Był to sygnał zapowiadający gotowość do ruchu.
Widząc tę kontrolkę, musimy sięgnąć do nastawnika kierunku jazdy. Znajduje się on tam, gdzie normalnie umieszczany jest drążek zmiany biegów. Przewiduje przy tym tylko trzy pozycje, mianowicie jazdę do przodu, położenie neutralne lub jazdę do tyłu. Gdy więc wybierzemy nasz kierunek, możemy po prostu ruszać, nadal nie odnotowując przy tym żadnych dźwięków.
Jeżdżąc już naprawdę wieloma autami dostawczymi na prąd, zauważyłem w nich stałą przypadłość. Elektryczne układy napędowe zwykle wydają piszczący dźwięk, zauważalny także w kabinie. Renault Master Z.E. okazało się tutaj natomiast przyjemnym wyjątkiem. Przy prędkości do 60 km/h nie odnotowałem absolutnie żadnego pisku, a więc napęd musiał tutaj zostać naprawdę świetnie wyciszony.
W tej sytuacji o pracy silnika informuje jedynie coś w rodzaju obrotomierza. To wskaźnik informujący o tym, jak dużą ilość kilowatów wykorzystujemy w danym momencie. Znajduje się on na prawo od prędkościomierza, obok wyświetlacza informującego o kierunku jazdy. W lewej części wskaźników mamy zaś wielki wskaźnik naładowania baterii. W czasie mojego krótkiego przejazdu wskazywał on około 90 proc. ładowania. Według komputera pokładowego przekładało się to na około 110 kilometrów zasięgu. Następnie, po wykorzystaniu tego zapasu, samochód potrzebowałby od 6 do 17 godzin z przewodem w gnieździe, w zależności od typu ładowarki.
Jak wiadomo, elektryczny Master Z.E. ma być ofertą typowo do ruchu miejskiego. Wynika to nie tylko z niewielkiego zasięgu, ale też z bardzo małej mocy silnika. Elektryczny motor rozwija maksymalnie 75 KM oraz 225 Nm, co w porównaniu do 2,3-litrowego diesla wydaje się wartościami bardzo niskimi. W rzeczywistości jednak da się wyczuć względnie dobrą dynamikę, zwłaszcza przy ruszaniu z miejsca. Wynika to oczywiście z faktu, że maksymalny moment obrotowy dostępny jest już na starcie. W subiektywnym wrażeniu powiedziałbym wręcz, że 75-konny Master Z.E. jechał bardziej żwawo, niż 82-konne Daily Electric.
Co też typowe dla „elektryków”, samochód miał funkcję automatycznego hamowania po puszczeniu pedału gazu. Auto wyraźnie wówczas spowalniało, a baterie odzyskiwały z tego energię, zwiększając swój zasięg. Niestety jednak, Francuzi nie przewidzieli tutaj żadnego sterowania tym hamowaniem. Jego siła jest więc jednostajna, nie pozostawiając możliwości swobodnego toczenia.
Wielką ciekawostką okazała się też kwestia ładowności oraz dopuszczalnej masy całkowitej. Otóż Francuzi zdawali sobie sprawę, że 75 KM to naprawdę niewiele i pojazd nie powinien być zbyt ciężki. Dlatego też Master Z.E. otrzymał zaledwie 3,1-tonowe DMC, wraz z około 1400 kilogramami ładowności. Było to możliwe dzięki temu, że elektryczny samochód jest bardzo lekki, nie mając nawet 2 ton masy własnej.
Poza kwestiami wymienionymi powyżej, Master Z.E. jest takim samym pojazdem, jak spalinowy Master. Powierzchnia ładunkowa nie została w żaden sposób pomniejszona, a podłogę udało się zatrzymać na tym samym poziomie. Opisywane auto miało też na pokładzie tempomat oraz klimatyzację, co w przypadku aut elektrycznych nie jest takie oczywiste. Przy wspomnianym nastawniku kierunku jazdy umieszczono nawet specjalny przycisk, odpowiedzialny za włączanie lub odłączanie klimatyzacji i ogrzewania. Jest to rzecz bardzo przydatna, jako że oba te układy potrafią wyraźnie ograniczyć zasięg pojazdu.
Dla wyjaśnienia jeszcze dodam, że opisywane Renault Trucks Master Z.E. przyjechało do Polski jako auto demonstracyjne. Samochód nie został jeszcze nawet zarejestrowany i więc jeździłem nim po zamkniętym terenie. Niemniej jest już w Polsce jeden Master Z.E., który wykonuje codzienną pracę. To egzemplarz testowany przez Pocztę Polską, w ramach prób opisywanych tutaj.
A co z cenami? Według zagranicznych informacji, Master Z.E. kosztuje około 50-60 tys. euro netto. To mniej niż trzeba zapłacić za niemiecką konkurencję, lecz do tego dochodzi jeszcze rata za wynajem baterii, nieoddawanych przez producenta na własność. Inna sprawa, że w porównaniu z dieslem koszt zakupu pozostaje absurdalnie wysoki.
