Nawet wśród pojazdów na gaz ziemny Volvo FH LNG jest prawdziwym rodzynkiem. Z jednej strony, Volvo Trucks na każdym kroku porównuje go z samochodami dieslowskimi, zapowiadając takie same osiągi, wrażenia z jazdy i ogólną charakterystykę napędu. Z drugiej jednak, mamy tutaj kompletnie niespotykane rozwiązanie techniczne, jakim jest łączenie gazu z minimalnymi ilościami oleju napędowego.
Kiedyś już wyjaśniałem Wam jak ten nietypowy pojazd działa i wygląda, w jakich proporcjach miesza paliwa i jakie ma przy tym cechy charakterystyczne (zapraszam tutaj). Wówczas jednak były to wrażenia z jedynie bardzo krótkiej przejażdżki, obytej na torze pod Śmigłowcem. Teraz natomiast miałem okazję wyjechać FH 460 LNG na drogę publiczną, kierując w pełni załadowanym zestawem na drogach w okolicach Warszawy.
Opis teoretyczny, będący fragmentem tekstu z czerwca 2018 roku:
W czasie normalnej jazdy gaz ziemny stanowi około 95 proc. zużycia, a do tego dochodzi około 5 proc. oleju napędowego. Jest to wystarczające, by osiągnąć w cylindrach wybuch bez użycia układu zapłonowego ze świecami. Ponadto stosunek ten może zostać tymczasowo zmieniony – gdy jedziemy na zimnym silniku, komputer poda 90 proc. gazu i 10 proc. oleju napędowego. Następnie natomiast, gdy samochód się rozgrzeje, mieszanka wróci do stosunku 95 do 5.
Od razu pojawia się pytanie o sytuację, w której LNG się skończy. Czy można wówczas pojechać na samym dieslu? Taka funkcja została stworzona, lecz jedynie do celów awaryjnych lub serwisowych. W sytuacji awaryjnej, gdy gaz skończy się na trasie, kierowca będzie mógł osiągnąć do 20 km/h. Samochód potoczy się wówczas na samym dieslu i umożliwi na przykład zjazd na pobocze. Serwisanci będą natomiast mogli włączyć tryb warsztatowy, w którym prędkość zostanie podniesiona do 50 km/h. Dzięki temu będą mogli wykonać na przykład przejazd testowy, bez martwienia się o dostęp do gazu.
Warto też wyjaśnić pewną kwestię prawną. Choć Volvo FH LNG zużywa de facto dwa paliwa, rejestrowane jest jako pojazd jednopaliwowy, czyli typowo gazowy. Pozwalają na to europejskie przepisy, według których za drugie paliwo uznaje się dodatek stanowiący ponad 10 proc. mieszanki. Uspokoję też, że układ paliwowy nie wymaga od kierowcy żadnych ingerencji. Komputer wykonuje wszystko za nas, samemu dobierając stosunek paliw.
Opis praktyczny, z wrażeniami z minionego tygodnia:
Rozpoczniemy od rzeczy chyba najciekawszej, czyli od stosunku w jakim ułożyło się zużycie gazu ziemnego oraz oleju napędowego. Tutaj muszę zaznaczyć, że mój przejazd rozpoczął się na całkowicie zimnym silniku, wystudzonym całonocnym postojem. Był to też przejazd na bardzo krótkiej trasie, trwający około półtora godziny i liczący 87 kilometrów.
Testowa trasa rozpoczynała się w Młochowie nieopodal Nadarzyna. Następnie budowanym właśnie S8 pojechałem w kierunku Mszczonowa, tam wjechałem na drogę krajową nr 50, a w Grójcu skręciłem na „siódemkę”. Na koniec była droga wojewódzka nr 721, prowadząca z powrotem do S8 i do Młochowa.
Zgodnie z powyższą zapowiedzią, w początkowym fragmencie trasy samochód powinien dodawać do gazu około 10 proc. oleju napędowego. Tak też okazało się w rzeczywistości i stosunek ten utrzymywał się przez większość przejazdu. Dopiero pod koniec trasy zauważyłem, że średnie zużycie gazu ziemnego zaczyna spadać. Niemniej przejazd był ewidentnie zbyt krótki, żeby spadło ono w jakiś wyraźny sposób. Wyniki z komputera pokładowego mówią przy tym same za siebie, jako że na 87 kilometrach ciężarówka potrzebowała 21,5 kilograma gazu i 2,1 litra oleju napędowego. Dało to średnie odpowiednio 24,63 kg/100 km oraz 2,4 l/100 km.
Biorąc pod uwagę lokalną charakterystykę trasy oraz nierozgrzany silnik, na powyższe wyniki naprawdę nie można narzekać. Tym bardziej, że ciężarówka miała masę rzeczywistą 40 ton, a na DK 7 dwukrotnie stałem przed robotami drogowymi. Podejrzewam więc, że gdyby odbyć FH 460 LNG dłuższy, spokojny przejazd autostradą, faktycznie udałoby się zejść do zapowiadanej przez Volvo normy 20 kg/100 km.
Co ważne, dopiero po zejściu do tej normy udałoby się osiągnąć oficjalny zasięg 1000 kilometrów. Największy dostępny zbiornik LNG ma bowiem w Volvo Trucks pojemność 205 kilogramów. Można go zamontować w tylko jednym egzemplarzu, podczas gdy po drugiej stronie ramy znajdują się zbiorniki oleju napędowego oraz AdBlue. Mają one odpowiednio 170 oraz 64 litrów pojemności. Ponadto zachowano też nieco wolnej przestrzeni, na przykład pod pompę dla układu hydraulicznego.
Jest też pewien szczególny element, który trzeba tutaj doliczyć. To zużycie płynu AdBlue, którego Volvo FH LNG potrzebuje jako jedyna na rynku ciężarówka na gaz ziemny. W przeciwieństwie bowiem do pojazdów jeżdżących na samym tylko gazie, mieszające dwa paliwa Volvo nie osiągnęłoby norm Euro 6 bez dodatku roztworu mocznika. W przypadku opisywanej, 87-kilometrowej trasy, dodatek ten potrzebny był w ilości 2 litrów. Jego zużycie jest więc jak najbardziej zauważalne.
Jakie były moje subiektywne doznania z jazdy? Mówiąc w dużym skrócie, jechało się po prostu niczym najzwyklejszym Volvem FH. Zautomatyzowana skrzynia I-Shift pracowała bardzo sprawnie, układ kierowniczy oraz pozycja za kierownicą były po prostu świetne, a na przyspieszanie nie można było narzekać. Proces obsługi pojazdu też niczym szczególnym się nie wyróżniał.
Pod względem dynamiki, 460-konny silnik faktycznie okazał się porównywalny z konstrukcjami dieslowskimi. Co prawda na papierze mamy tutaj pewną różnicę, jako że gazowe FH 460 osiąga maksymalny moment obrotowy później, niż FH 460 z dieslem. Zamiast przy 900 obr./min., dochodzi się do niego dopiero przy 1050 obr./min. W praktyce okazała się to jednak różnica ledwie wyczuwalna i nawet po wymuszeniu bardzo szybkiej zmiany biegu samochód jechał w pełni sprawnie.
Porównywalnie z dieslem wypadało też hamowanie silnikiem. Opisywany samochód miał bowiem hamulec VEB+ o mocy 375 kW, identycznej, jak w Volvach z konwencjonalnym napędem. Osiągnięcie tej wartości było możliwe dzięki zachowaniu cyklu pracy z silnika diesla. Retardera na pokładzie nie znalazłem, lecz jest on oczywiście dostępny jako wyposażenie opcjonalne.
Swoją drogą, przypominam sobie, jak jeszcze dwa lata temu jeździłem gazowymi ciągnikami siodłowymi z silnikami o 9 litrów, wówczas będących jeszcze najmocniejszymi wersjami na gazowym rynku. Porównanie osiągów tamtych pojazdów z osiągami FH 460 LNG to jak porównanie nieba i ziemi. Pozostaje więc się tylko cieszyć, że dzisiaj na rynku mamy już trzy ciężarówki na LNG w wersjach 13-litrowych.
Co natomiast przypominało w czasie jazdy, że poruszam się gazowcem? Poza wyświetlaczem wspomnianego komputera pokładowego oraz aż dwoma wskaźnikami z ilością paliwa, była to cichsza praca silnika oraz nietypowy dźwięk jałowych obrotów. Ten ostatni sprawiał wrażenie, jakby samochód po prostu nierówno pracował. W Volvo Trucks powiedziano mi jednak, że jest to dźwięk typowy właśnie dla tej gazowo-dieslowskiej jednostki.
Rzeczą typowo gazową był też komunikat na desce rozdzielczej, który pojawił mi się pod koniec przejazdu. Informacja ta mówiła o nadchodzącym upuszczeniu ze zbiornika lotnego gazu, powstałego poprzez podwyższenie temperatury w zbiorniku. Trzeba bowiem pamiętać, że płynny gaz ziemny jest tutaj przechowywany w temperaturze -140 stopni Celsjusza. Gdy natomiast ulegnie on pewnemu ogrzaniu, przechodzi w formę lotną i znacznie zwiększa swoją objętość. By więc ciśnienie nie rozsadziło zbiornika, Volvo FH wyposażone jest w trzy pionowe rurki za kabiną, służące właśnie do wypuszczania lotnego gazu.
Aerodynamiczna naczepa, który przyjechała z ciągnikiem ze Szwecji:
