baner665x124_3 665
Opublikowane 13 paź, 2017

Renault Master RWD z bliźniaczym ogumieniem – test 40ton.net – nadal miękki, nadal ekonomiczny

renault_master_rwd_test_40ton_10

W świecie aut dostawczych Renault Mascott pozostawiło po sobie niemalże legendę. Samochód ten do dziś uchodzi za wzór wytrzymałości, podczas gdy funkcjonariusze ITD reagują na jego widok natychmiastowym wyciągnięciem wagi. Jak natomiast jeździ się następcą tej legendy, czyli Renault Master z tylnym napędem oraz podwójnymi kołami? To bardzo dobre pytanie. Z jakiegoś bowiem powodu nowe „Masterki” o takiej konfiguracji występują w Polsce bardzo rzadko.

Testowy egzemplarz, który Wam teraz zaprezentuję, był furgonem o nadwoziu L4H2. Była to więc najdłuższa wersja z całej gamy Renault Master, licząca dokładnie 6,848 metra. Do tego doszedł silnik o mocy 165 KM, czyli najmocniejsza wersja 2.3 dCi dostępna z tylnym napędem. Jeśli zaś chodzi o dopuszczalną masę całkowitą, to stanowiła ona klasykę gatunku – pomarańczowy furgon miał podwójne tylne koła oraz tylny napęd, ale zachował 3,5-tonowe DMC.

renault_master_rwd_test_40ton_01 renault_master_rwd_test_40ton_02

Podobnie miękkie

Do danych technicznych wrócę jeszcze na koniec, a teraz przejdźmy do wrażeń subiektywnych. Czy jazda Renault Master RWD wyraźnie różniła się od poruszania Masterem przednionapędowym, bez podwójnego ogumienia? Szczerze mówiąc, różnica była tutaj znacznie mniejsza, niż początkowo się spodziewałem. Oczywiście podwójne koła zrobiły swoje i pomarańczowy furgon wydawał się stabilniejszy niż testowane przeze mnie wcześniej egzemplarze przednionapędowe. Nadal dało się jednak wyczuć, że zawieszenie jest bardzo miękkie, a układ kierowniczy bardzo silnie wspomagany. W mieście coś takiego może tylko cieszyć, wszak jazda jest komfortowa, a manewrowanie łatwe i przyjemne. Na trasie jednak, już przy 110-120 km/h, przydałoby się więcej pewności w prowadzeniu.

Kolejna rzecz, która się nie zmieniła, to charakterystyka układu napędowego. Pomimo ponad 2,5-tonowej masy własnej, a także obecności sześciu opon, 165-konny turbodiesel potrafił naprawdę mało spalić. Oczywiście nie były to rekordowo niskie wyniki znane z wariantu przednionapędowego, ale zamknięcie się w 10 litrach w czasie jazdy po Poznaniu pozostawało możliwe. Naturalnie w trybie „Eco”, przy spokojnej jeździe. Na autostradzie 10-litrowa norma pozwalała utrzymywać 110 km/h, a na drogach krajowych apetyt spadał do 8 litrów. Biorąc pod uwagę konfigurację, to naprawdę dobre wyniki.

Dynamika? Z lekkim obciążeniem 165-konny Master RWD radził sobie wprost doskonale. To zasługa dwóch turbin i maksymalnego momentu obrotowego dostępnego w szerokim zakresie od 1,5 do 3 tys. obrotów. Kiedy osiągnąłem pełne 3,5-tony, ładując samochód drewnianymi palami, było to już wyraźnie wyczuwalne. Niemniej nadal mogłem jechać w pełni swobodnie, zwłaszcza po wyłączeniu trybu „Eco”, który jest w Renault Master wyjątkowo mocno wyczuwalny. Jeśli natomiast chodzi o 6-biegową skrzynię biegów, to miała ona bardzo dobrze dobrane przełożenia. Dla przykładu, w mieście „dwójka” była wprost idealna do ruszania. Co jednak irytowało, to oporna praca drążka.

Biorąc pod uwagę tylny napęd, a więc ograniczoną trakcję przy pustej ładowni, warto też pochwalić tryb jazdy po drodze nieutwardzonej. Elektronicznie udaje on mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu, a coś takiego naprawdę może się przydać.

renault_master_rwd_test_40ton_06 renault_master_rwd_test_40ton_12

Dobrze znane wnętrze

Wnętrze Renault Master w cięższej wersji jest dokładnie takie samo, jak w wariantach przednionapędowych. Mamy tutaj więc cały festiwal schowków, schoweczków, półeczek i stoliczków. Naprawdę, kolejne wiosny mijają, obecny Master jest na rynku już od 7 lat, a pod względem zagospodarowania wnętrza nadal zachwyca. Obracany stolik w oparciu pasażera, rozkładany pulpit na dokumenty, czy też ilość miejsc na drobiazgi – wszystko to można tylko chwalić. Po pewnym przyzwyczajeniu łatwo też polubić system multimedialny, który wisi nad przednią szybą. System o nazwie R-Link obsługuje się całkiem wygodnie, a spoglądając w niego zobaczymy kątem oka także sytuację na drodze.

Wsiadanie oraz wysiadanie było w testowej „Masterce” bardzo wygodne. Dotyczyło to także tyłu nadwozia, gdzie producent przewidział nisko umiejscowiony stopień.  Niezła jest także pozycja za kierownicą. Przede wszystkim kierowca ma tutaj dużo miejsca na nogi, a kierownica nie przeszkadza pomimo braku wzdłużnej regulacji. Sam fotel jest wystarczająco obszerny i ma wygodny zagłówek. Gorzej, że Renault nadal trzyma się pompki do regulacji poparcia lędźwi, niezbyt wygodnej i niezbyt skutecznej. Rozczarowuje też podłokietnik, który jest bardzo twardy.

Inne słabe punkty? W porównaniu z poprzednimi testowymi „Masterkami”, w oczy rzucił mi się wskaźnik płynu AdBlue. Znajduje on ważne miejsce na desce rozdzielczej, zastąpiwszy dawny wskaźnik temperatury płynu chłodzącego. Z jednej strony dobrze, że o tym wskaźniku pomyślano, jako że jego brak AdBlue potrafi skutecznie samochód unieruchomić. Niemniej sam fakt usunięcia wskaźnika temperatury to już kiepska sprawa. Na co jeszcze bym ponarzekał, to lusterka boczne. Były one niestety pozbawione regulacji dolnego fragmentu, nawet w sposób całkowicie ręczny. Do tego lewe lustro było częściowo przysłaniane przez słupek.

renault_master_rwd_test_40ton_04 renault_master_rwd_test_40ton_03

Mniej ładujesz, więcej holujesz

Czym Master z bliźniakami się wyróżnia, to oczywiście właściwości ładunkowe. Maksymalna masa holowanej przyczepy wynosiła w testowym aucie 3 tony, czyli o 500 kilogramów więcej, niż w autach przednionapędowych. Z drugiej strony, masa własna takiego Mastera to około 2,6 tony, na legalną ładowność pozostawiając 900 kilogramów. Trzeba też zauważyć, że przestrzeń między nadkolami jest tutaj zmniejszona do zaledwie 1080 milimetrów. Z jednej strony to bardzo dobry wynik, jako że Iveco Daily z bliźniakami oferuje w tym samym miejscu o 5 cm mniej. Z drugiej jednak strony, nadal oznacza to, że paleta wstawiana między nadkola będzie musiała stać wzdłużnie. Długość przestrzeni ładunkowej, liczona przy podłodze, to natomiast 4383 mm, podczas gdy ściana grodziowa wyraźnie pochyla się ku tyłowi. Załadowanie pięciu wysokich palet może być więc niemożliwe. Dla porównania, w wersji z pojedynczymi kołami nie będzie tutaj najmniejszego problemu.

Dodam też, że ofercie czeka również wersja o DMC 4,5 tony, wymagająca prawa jazdy kategorii C.

Podsumowanie

Pomimo zastosowania tylnego napędu oraz podwójnych kół, testowe Renault Master zachowało zalety typowe dla tego modelu. Samochód zużywał ograniczone ilości paliwa, a kierowca powinien polubić jego wnętrze. Ponadto silnik wydawał się wystarczający do tego typu nadwozia. Przyznam jednak, że od auta na „bliźniakach” oczekiwałem pewniejszego, bardziej stabilnego prowadzenia.

A ceny? Oficjalnie Renault Master z tylnym napędem oraz podwójnym ogumieniem kosztuje o około 10 tys. więcej niż auto przednionapędowe. Biorąc pod uwagę techniczne możliwości, to naprawdę niewielka dopłata.

Dodatkowe zdjęcia:

renault_master_rwd_test_40ton_07 renault_master_rwd_test_40ton_08 renault_master_rwd_test_40ton_09 renault_master_rwd_test_40ton_11 renault_master_rwd_test_40ton_13 renault_master_rwd_test_40ton_05 renault_master_rwd_test_40ton_15 renault_master_rwd_test_40ton_14

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 13 komentarzy

  1. Zapomniałeś dodać coś o „zwrotności”, a raczej jej braku bo na tle Ducato to Master potrzebuje lotniska żeby zawinąć.
    Z tym brakiem wskaźnika temperatury to też lipa.

    • Kkkkkkkk pisze:

      Myśle ze porównujesz nowe ducato z dodanym w bodajże br rozstawem osi 4300mm? Bo jeśli porównujesz stare wersje 4035mm vs master 4332mm to w kieszeń wsadź sobie takie porównanie.

      Filipie małe zastrzeżenie do początku tekstu – mascott w przeciwieństwie do tej popierdółki był na solidnej ramie z konkretnym zawieszeniem, także nie jest to żaden następca mascotta

    • Konrad pisze:

      To akurat prawda. Użytkuję od 2 lat Mastera przednionapędowego i rzeczywiście – zwrotność jest na poziomie lotniskowca :) Poza tym dostrzegam same plusy. Stosunek ceny do tego co oferuje samochód jest na razie najlepszy na rynku. Ale to jest moja subiektywna ocena 😉

  2. Kkkkkkkk pisze:

    I jeszcze jedno , ten master nie ma tempomatu?

  3. El Pieso pisze:

    Dlaczego nie mogę dodać komentarza?

  4. Bogdan pisze:

    Filip – gościowi chodzi o wyłączniki systemu start-stop i trybu Eco…

    • Kkkkkkkk pisze:

      Dzięki „gościu”, o te przyciski mi chodziło, nie miałem styczności z masterkami liftowymi. Na szczęście…

      • Filip (autor 40ton.net) pisze:

        A to przepraszam, źle zrozumiałem 😉 Przycisk od trybu Eco jest w tym aucie bardzo istotny, bo bez jego wyłączenia samochód ma bardzo krótki zakres użytecznych obrotów. Inaczej niż na przykład w Kangoo lub w Traficu, gdzie na Eco da się jeździć bez większego problemu.

  5. Wkradł się błąd:
    Do tej wersji nadwozia można załadować 5 Euro palet.

    Na przykładzie Opla narysował to diler Dixi-Car:
    http://dixi-car.pl/doc/vivaro-movano-van-europaleta-rozklad.pdf

    • Filip (autor 40ton.net) pisze:

      Ciekawe, inaczej niż sugeruje samo Renault. Choć jak to się dokładnie policzy, pięć niskich palet faktycznie jakoś się wciśnie, dosłownie na styk. Zaraz zmodyfikuję tekst.

Odpowiedz