No to Panowie i Panie czas na nowe Iveco Daily, podejście drugie. Pod koniec ubiegłego roku miałem już bowiem okazję opisywać ten model i to nawet w najmocniejszej wersji z 205-konnym silnikiem, natomiast otrzymałem do dyspozycji Daily nie tyle najszybsze, co po prostu najcięższe. Mowa tutaj oczywiście o wariancie siedmiotonowym, konkretnie 70C17V, już na pierwszy rzut oka wyróżniającym się spośród innych pojazdów z tego typu nadwoziem. A jak się jeździło taką ogromną”blaszką”?
Jak dobra osobówka
Wystarczy rzut oka na zdjęcie, żeby zdać sobie sprawę, że Iveco Daily z DMC na poziomie 7000 kilogramów to pojazd nietypowy. Z jednej strony mamy tutaj bowiem jednolite nadwozie, typowe dla konstrukcji 3,5-tonowych, z drugiej czeka zaś potężny rozstaw kół, tachograf, ogranicznik prędkości, pneumatyczne tylne zawieszenie, bliźniacze ogumienie w rozmiarze 225/75 R16 oraz bardzo wysoka pozycja za kierownicą. I wiecie co? Okazało się to być nadspodziewanie udanym połączeniem. Zacznijmy od tego, że samochód fantastycznie się prowadził, świetnie łącząc stateczność ciężarówki z łatwością jazdy autem dostawczym. Zawieszenie zestrojono raczej sztywno, co jednak już pod niewielkim obciążeniem nie dawało się we znaki kierowcy, a do tego malutka jak na auto z tej klasy wagowej kierownica, a także po prostu precyzyjność układu kierowniczego, ułatwiały pokonywanie wzdłużnych nierówności. Jednocześnie samochodem bardzo łatwo się manewrowało, a jazda po mieście pozwalała całkowicie zapomnieć, że to wariant długi na ponad 7,6 metra. Przyznam się wręcz, że zdarzyło mi się zabrać niebieskiego kolosa na zakupy do marketu, czy na lotnisko po dziewczynę, nie odczuwając przy tym żadnego dyskomfortu.
Przede wszystkim szybko
Do tego świetnego prowadzenia doszedł udany układ napędowy. W uwagi na ogranicznik prędkości, w największym Daily dobrze sprawdzało się przełożenie tylnego mostu 1:4,30 oraz bardzo krótkie biegi, dające stały zapas mocy i naprawdę świetną dynamikę, wyraźnie lepszą niż na przykład w 3-litrowym, 9-tonowym Fuso Canter testowanym przeze mnie na początku roku. Silnik Iveco oczywiście też miał trzy litry, z których rozwijał 170 KM mocy oraz 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Poza tą dynamiką, utrzymującą się nawet pod obciążeniem i na wzniesieniach, plusem tej konstrukcji bezsprzecznie był brak większej turbodziury, a także bardzo sprawnie hamowanie po zredukowaniu biegu, czyli rzecz, której próżno szukać w wielu współczesnych samochodach dostawczych. Wady? Głośna praca silnika przenosząca się do kabiny, a także skrzynia biegów, na która narzekałem już w grudniowym teście. Poszczególne przełożenia wchodziły z charakterystycznym oporem, bardziej jak w ciężarówce niż jak w aucie dostawczym. Choć z drugiej strony, Daily 70C170V to właściwie jest ciężarówka, a poza tym w ofercie jest już nowa, w pełni automatyczna skrzynia biegów ZF o 8 przełożeniach, która, nie oszukujmy się, zapewne jest fantastyczna. Przeszczepiono ją przecież do Daily wprost z samochodów sportowych…
W dychę się zmieścisz
Ciężarowe na pewno nie było za to spalanie, oczywiście z uwagi na aerodynamikę pojazdu. Generalnie wszystko oscylowało tutaj między 9 a 10 litrów, przy czym tę najmniejszą wartość uzyskałem na pusto przy spokojnej jeździe „krajówkami”, następnie 9,5 l/100 km komputer wskazał przy jeździe na odcięciu po autostradzie, zaś 10 litrów samochód chciał po jeździe pełną wzniesień drogą wojewódzką, mając niecałą tonę obciążenia. Warto jednocześnie dodać, że te bardzo ładne wyniki szły w parze z naprawdę minimalnym zużyciem AdBlue. Po przejechaniu 70C170V równo tysiąca kilometrów komputer wskazał ubycie zaledwie kilku procent z 25-litrowego zbiornika. To dobra wiadomość dla osób, które obawiają się, że wraz z przyszłorocznym prowadzeniem Euro 6 do lekkich samochodów, także i 3,5-tonowe Daily dostanie ten układ. Jednocześnie chciałbym tutaj jeszcze przypomnieć starszy tekst, który może stanowić odpowiedź na pytanie „no dobrze, ale ile to pali takie Daily załadowane na maksa i do tego jeszcze z przyczepą” – jak pisałem w artykule Nowe Iveco Daily 70C21 do transportu maszyn rolniczych, maksymalne możliwe spalanie na trasach z Polski do Holandii to 16 l/100 km.
Jest dobrze, choć może być lepiej
Ciężarówki bezsprzecznie nie przypominało też wnętrze kabiny Daily 70C170V, które od lżejszego wariantu różniło się tylko tachografem. To natomiast oznacza, że mamy tutaj typowo dostawcze środowisko pracy. Nie grzeszy ono ogólnym poczuciem przestrzeni, nie urzeka żadnym szczególnie przemyślanymi rozwiązaniami, ale mimo to już po raz drugi napiszę, że jest to wnętrze po prostu poprawne. Deska rozdzielcza ma poprawny kształt i wystarczającą ilość schowków, na kształt drzwi też nie można narzekać, a fotel jak na ograniczoną możliwości regulacji okazał się być całkiem wygodny. Wszystko to wspiera naprawdę spora przestrzeń bagażowe pod siedziskiem pasażerów i rzecz niby banalna, a jednak naprawdę sensowna, czyli stoliczek w środkowym oparciu rozkładający się na wygodnie wysokim poziomie. A co z rzeczą zasadniczą, czyli przestrzenią dla kierowcy? Na lewą nogę miejsca było mnóstwo, prawa miała przestrzeni trochę mniej, ale i dla niej można było znaleźć jakieś wygodne położenie, natomiast możliwość odsunięcia fotela kierowcy do tyłu była po prostu niewielka. Warto też zaznaczyć, że kierownica miała ograniczony zakres regulacji, choć mi akurat jakoś strasznie to nie doskwierało, z uwagi na mocne wysunięcie jej koła w kierunku kierowcy. Poza tym w dużym skrócie – bardzo czytelny komputer pokładowy, dobrze grające ale nieintuicyjne w obsłudze radio, całkowicie wystarczające lusterka i świetny układ sterowania klimatyzacją.
Wieloryba pewnie też zmieścisz
Na koniec wypadałoby jeszcze wspomnieć o możliwościach przewozowych tego największego wariantu Iveco Daily, które już na pierwszy rzut oka sprawiają wrażenie nieprzeciętnych. Zacznijmy od faktu, że Iveco Daily 70C170V H3 z rozstawem osi 4100L może ważyć jedynie 3069 kilogramów, oferując 4 tony legalnej ładowności. Ładowności „życiowej” okaże się być tutaj zapewne jeszcze więcej, zwłaszcza że oferta DMC zestawu z przyczepą to tutaj 10,5 tony, a poza tym Iveco przewiduje fabryczne zawieszenie pneumatyczne, którego w testowym aucie oczywiście nie zabrakło. Tutaj przy okazji warto wspomnieć o prostym systemie jego sterowania, bazującym na przyciskach sensownie umieszczonych na lewo od kierownicy – obsłużymy je i z kabiny, i stojąc przy samochodzie. A wymiary? 4100-milimetrowy rozstaw osi poszedł w parze z 2520-milimetrowym zwisem tylnym i 7628-milimetrową długością całkowitą. Wysokość testowego wariantu wynosiła 3050 mm, a szerokość minimalnie przekroczyła 2 metry. Jeśli zaś chodzi o przestrzeń ładunkową to największe możliwe Iveco Daily oferowało ją na poziomie 19,6 m3, mając 5125 mm wewnętrznej długości, 2100 mm wysokości oraz odpowiednio 1740 i 1032 mm szerokości poza nadkolami i między nimi. Tylne wrota otwierały się na 1530 mm, natomiast boczne miały 1260 mm, umożliwiając oczywiście wsunięcie bokiem palety.
Podsumowanie
Patrząc na dostawczą karoserię połączoną z ciężarowym podwoziem można by tutaj powiedzieć, że „ni to pies, ni to wydra”. Taka specyficzna konfiguracja w żaden sposób nie oznacza jednak, że samochód nie może dobrze jeździć. Wręcz przeciwnie, Iveco Daily 70C170V jeździło się po prostu bardzo przyjemnie, a wręcz najprzyjemniej z całej tej klasy wagowej. Układ napędowy zrobił na mnie świetne wrażenie, zużycie paliwa wręcz mile zaskakiwało, natomiast na wnętrze pokręciłem co prawda trochę nosem, ale ostatecznie po raz kolejny nazwałbym je poprawnym. Na koniec jeszcze zaznaczę, że konkurentem tego typu konstrukcji mogą być japońskie samochody z silnikiem pod kabiną, jakie oferują u nas na przykład marki Fuso oraz Isuzu. Jak Daily 70C170V wypada na ich tle? Jak wiecie, miałem okazję jeździć takimi japończykami i przyznam, że o ile pod względem możliwości transportowych oraz silników mamy tutaj do czynienia z maszynami faktycznie w jakiś sposób porównywalnymi, to pod każdym innym względem Daily jest pojazdem po prostu kompletnie innym, w tym przede wszystkim znacznie bardziej komfortowym.
Galeria zdjęć:
