Autor tekstu: Klaudiusz Madeja
Im bliżej 22 lutego 2022 r., kiedy wejdą w życie nowe regulacje, tym więcej elementów transportu drogowego rozpatrujemy. Kabotaż oraz przewozy trójstronne, wbrew pozorom, także w Polsce mogą przybrać inny wymiar.
Od 22 lutego 2022 roku, poza pewnymi wyjątkami, kierowcę wykonującego przewóz kabotażowy lub trójstronny uznawać się będzie za pracownika delegowanego na podstawie dyrektywy 96/71/WE. Dlatego w dyrektywie nr 2020/1057 postanowiono, że państwa członkowskie mogą w odniesieniu do delegowania kierowców wprowadzać szereg wymogów administracyjnych i środków kontrolnych. Zainteresowani znajdą tę listę, my nie będziemy wymieniać wszystkich obowiązków, które oczywiście utrudniają życie firmom transportowym i czasem narażają je na dodatkowe koszty.
Nasi przewoźnicy już w wielu krajach „odwalają kawał papierkowej i organizacyjnej roboty”, aby uniknąć kolizji z miejscowymi organami kontrolnymi, a w dalszej konsekwencji, płacenia wysokich kar lub mandatów. Tymczasem Polska, pełnoprawny członek UE, nie stosuje tych samych przepisów i wymogów wobec innych.
Zgodnie z art. 2 polskiej Ustawy z 10 czerwca 2016 r. o delegowaniu pracowników w ramach świadczenia usług, jej zapisów nie stosuje się do transportu międzynarodowego, z wyłączeniem przewozów kabotażowych. Natomiast do przewozów kabotażowych nie stosuje się przepisów art. 24 i art. 25 tej ustawy, które regulują obowiązki obejmujące: wyznaczenie osoby upoważnionej do pośredniczenia w kontaktach z Państwową Inspekcją Pracy (PIP) oraz do przesyłania i otrzymywania dokumentów lub zawiadomień, przekazywanie PIP (na jej żądanie) danych osoby upoważnionej do reprezentowania pracodawcy w trakcie kontroli, składanie oświadczenia notyfikującego fakt delegowania, przechowywanie w trakcie delegowania dokumentów związanych z delegowanymi pracownikami oraz udostępnianie ich na żądanie PIP w trakcie delegowania oraz w czasie 2 lat po zakończeniu wykonywania pracy przez delegowanych pracowników.
W uzasadnieniu powyższej ustawy czytamy m.in., że stosowanie artykułów 24 i 25 ustawy wobec zagranicznych przewoźników byłoby „nieproporcjonalne i wiązałoby się z dużą uciążliwością oraz praktycznymi trudnościami związanymi z wypełnianiem przewidzianych w tych artykułach obowiązków”.
Niech mnie ktoś uszczypnie – chciałoby się powiedzieć… Obowiązek wskazania przedstawiciela transportu występuje na terenie krajów europejskich takich jak m.in. Francja, Włochy, Austria, Belgia czy Holandia od 5-6 lat. Jak wskazano wyżej, dla polskich przedsiębiorców transportowych jest to dodatkowy obowiązek i koszt. My natomiast „darujemy” wszystkim naszym przyjaciołom z UE, bez wyjątku. Dlaczego nie stosujemy, znanej m.in. z dyplomacji, zasady wzajemności?
Nowe czasy
Do końca nie wiemy, jak w praktyce będzie wyglądał transport drogowy po 22 lutego 2022 r. Jednak doświadczenie każe przypuszczać, że służby kontrolne poszczególnych państw wezmą się do roboty i zaczną surowo zapisy Pakietu Mobilności egzekwować. Wszak po to niektóre kraje za tym lobbowały i doprowadziły do jego wprowadzenia.
Zapytaliśmy Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD), Ministerstwo Finansów (MF) i Ministerstwa Infrastruktury (MI) o to, czy są czynione jakieś przygotowania, planowane działania po wprowadzeniu 22 lutego 2022 r. Pakietu Mobilności w UE, pod kątem wykonywania kabotażu na terenie Polski?
Ministerstwo Infrastruktury wcale nie przysłało odpowiedzi, choć transportem zajmuje się na co dzień i o zabiegach (nieskutecznych niestety…) przeciwko wprowadzeniu Pakietu Mobilności ochoczo informowało.
Najważniejszy fragment odpowiedzi GITD brzmiał następująco: „Jeżeli chodzi o samą kontrolę drogową przepisów dotyczących przewozów kabotażowych po zmianach wprowadzonych w Pakiecie Mobilności I, jej przebieg zasadniczo nie ulegnie zmianie po 22.02.2022 r. Zgodnie z nowym brzmieniem art. 8 ust. 3 akapit pierwszy rozporządzenia (WE) nr 1072/ 2009 w przypadku, gdy pojazd znajdował się na terytorium przyjmującego państwa członkowskiego w okresie czterech dni poprzedzających przewóz międzynarodowy, kierowca będzie musiał okazać na żądanie funkcjonariusza przeprowadzającego kontrolę drogową również wyraźne dowody potwierdzające wszystkie przewozy wykonane w tym okresie. Obecnie w trakcie każdej kontroli zagranicznego podmiotu wykonującego przewóz drogowy na terytorium RP prowadzona jest kontrola pod kątem zgodności z obowiązującymi przepisami kabotażowymi”.
Natomiast MF i działająca w jego ramach Krajowa Administracja Skarbowa (KAS) udzieliła takiej odpowiedzi (fragment): „Szef KAS jest podmiotem odpowiedzialnym za pobór opłaty elektronicznej oraz opłaty za przejazd autostradą. Natomiast krajowym organem właściwym w zakresie zarządzania polityką transportową jest minister właściwy ds. transportu. W związku z tym, Szef KAS nie jest właściwy do wprowadzania nowych przepisów wykonawczych lub innych działań w zakresie wdrożenia Pakietu Mobilności”.
Jakoś to będzie…
Mając na uwadze powyższe, widać, że na razie panuje wśród decydentów pełny spokój, jeśli chodzi o koniec lutego przyszłego roku i działanie ciężkiego transportu drogowego. Wszyscy są przekonani, że stracą tylko polscy przewoźnicy realizujący transport za granicą. Niemal nikt nie dopuszcza takiej możliwości, że nagle w Polsce pojawią się zagraniczne firmy przewozowe, skutecznie konkurujące z naszymi.
Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę:
• najwyższą od ponad 20 lat inflację w Polsce;
• wzrost płacy minimalnej do 3 tys. zł od stycznia 2022 r., co w konsekwencji podniesie ceny wielu towarów i usług, a także inne pensje;
• przenoszenie się wielu polskich przewoźników drogowych za granicę, aby zminimalizować skutki zapisów Pakietu Mobilności;
• wciąż nieznane w chwili powstawania tego artykułu, możliwe skutki tzw. Polskiego Ładu, który ma wprowadzić wiele dodatkowych obciążeń dla przedsiębiorców;
• zapowiedź znaczącej podwyżki cen prądu (nawet ponad 20 %) oraz innych surowców i materiałów,
należy się zastanowić, czy przypadkiem do Polski nie ściągną firmy transportowe z innych krajów? Czy teraz oni tutaj niższą ceną swoich usług nie przebiją naszych firm? Niemożliwe? A kto teraz do nas przyjeżdża pracować, bo mu się to opłaca? Czy nie wysyłają do swoich rodzimych państw zarobionych tu pieniędzy? Nie wracają do ojczyzny z zarobionymi tu pieniędzmi? Na wszystkie te pytania odpowiedź jest prosta: tak, robią to podobnie, jak my przed laty, jeżdżąc na tak zwany „Zachód” (bo były to też np. Stany Zjednoczone czy Grecja).
Pojawienie się zagranicznych firm (z UE i nie tylko), chcących w Polsce prowadzić regularny transport wcale nie jest takie wykluczone i decydenci powinni się nad tym poważnie zastanowić. Mamy już zagranicznych przewoźników kolejowych i autokarowych. Żeby więc Polak znów nie był mądry po szkodzie…
