OFERTY PRACYKONTAKT
rekrutuj 40ton665
Opublikowane 19 Listopad, 2014

Volkswagen Amarok Canyon 2.0 TDI 180 KM – test 40ton.net – uniwersalny kombivan dla zamożnych?

Jeśli ktoś potrzebuje samochodu zarówno do na co dzień, jak i do pracy, na który bez problemu zapakuje nieco ponad pół tony ładunku, to naturalnym wyborem wydaje się być w jego przypadku tzw. “kombivan”. Konstrukcje pokroju Volkswagena Caddy, czy Fiata Doblo tak samo dobrze poradzą sobie przecież i przy dostawach do firmy, i w czasie wyjazdów na wakacje, stanowiąc wręcz idealną propozycję dla niewielkiego przedsiębiorcy. Co jednak jeśli przedsiębiorca ten lubi mieć trochę luksusu, lubi się pokazać, lubi ciekawe samochody, a przy okazji ma grubszy portfel? No cóż, w tym przypadku jazda kombivanem trochę nie wchodzi w grę, co by o tych autach nie mówiło, to do luksusu i ciekawości raczej im daleko. To może Amarok?

volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_02

“Tym przyjechałeś?! Tym pomarańczowym?!”

W testowym wydaniu użytkowy Volkswagen po prostu przyciągał wzrok jak magnes. Nietypowy lakier, czarne orurowanie, efektowne felgi, ozdobne pasy na bokach nadwozia i cztery reflektory umieszczone na dachu – jeśli ktoś lubi się pokazać, to Amarok Canyon bezsprzecznie jest samochodem dla niego. W pomarańczowym kolorze pickup wyglądał co prawda nieco zbyt bardzo pretensjonalnie, lecz z drugiej strony trudno było odmówić mu eleganckiej sylwetki, moim zdaniem chyba najlepszej w klasie. Przód był świetny, tył też coś w sobie miał, natomiast z profilu Amarok wyglądał po prostu genialnie, zachwycając potężnie zarysowanymi nadkolami.

Wyraźniej mniej fantazyjne było wnętrze, które przypominało małe niemieckie miasteczko – wszystko było do bólu uporządkowane, przemyślane, a także solidne, choć niestety wykonane z raczej twardego plastiku. Obsługa czegokolwiek okazywała się zawsze banalna, nie brakowało miejsca na podręczne rzeczy, a jedyne co mogło denerwować to jakieś drobiazgi w postaci na przykład trochę nieczytelnej nawigacji. Do tego doszło jeszcze mnóstwo miejsca na nogi kierowcy, wygodne i duże przednie fotele, a także szerokie możliwości regulowania kierownicy. Nieco gorzej było jednak z tyłu, gdzie znalazłem nadspodziewanie niewiele miejsca na nogi, a pod kanapą nie było żadnego schowka. Sam kształt kanapy, położenie oparcia oraz wysokość siedziska były już jednak jak najbardziej poprawne.

Co natomiast z praktyczność całego nadwozia? Miłą niespodzianką była na przykład wyjątkowo lekka tylna klapa, którą bez problemu zamknie i otworzy nawet tzw. “chudzina” płci żeńskiej. Z drugiej jednak strony była to klapa także wytrzymała, gdyż producent zezwala kłaść na nią do 200 kg. Przyczepię się za to do orurowania wzdłuż progów, które było ładne, ale kompletnie niepraktyczne – nie dało się na nim postawić nogi, co ułatwiłoby przecież wchodzenie do kabiny. Znacznie lepiej przemyślano orurowanie umieszczone nad częścią ładunkową, gdyż zamontowano w nim niewielkie lampki oświetlające część ładunkową. Co więcej, dołożono tam także zamykane gniazdo 12V, a także nie zabrakło pełnowymiarowych uchwytów do ładunku. Bez problemu umocujemy nimi europaletę, bo wymiary przestrzeni ładunkowej przy podwójnej kabinie są tutaj jedne z najlepszych w klasie – 1555 mm długości, 1222 mm między nadkolami, 1620 mm w najszerszym miejscu, 1411 szerokości klapy oraz 508 mm wysokości burt. Na haku można było zamocować aż 3,2-tonową przyczepę i jedynie ładowność mogłaby być większa, wynosząc jedynie 780 kg przy 2,8 tony DMC.

volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_14

Elementów wóz drabiniastego nie stwierdzono

Amarok to z konstrukcyjnego punktu widzenia typowy pickup – bazuje na ramie, a tylne zawieszenie to klasyczny most, oczywiście zawieszony na resorach. Połączywszy taką konfigurację z lekką tylną częścią nadwozia, zapowiada to raczej nieprzyjemne doznania na zakrętach oraz na nierównych drogach. W przypadku Volkswagena okazało się być jednak znacznie lepiej niż się spodziewałem. Nie powiem, że jeździło się nim jak zwykłym samochodem dostawczym o podobnej masie, bo aż tak dobrze nie było. Poczucie niepewności na zakrętach nie było jednak jakoś przerażające, a ponadto samochód był nadspodziewanie wygodny. Nierówności w drodze były odczuwalne, ale Amarok przejeżdżał przez nie bardzo gładko i raczej bujał się na dziurach niż na nich podskakiwał. Nawet samemu i nawet po poznańskich drogach jeździło mi się wygodnie, natomiast z większym obciążeniem można było wręcz zapomnieć, że jedzie się pickupem. Co więcej, w kabinie było względnie cicho i to pomimo zamontowania na dachu czterech dodatkowych reflektorów oraz założenia na felgi opon typu AT. Mówiąc krótko – pod względem komfortu jazdy Amarok naprawdę mile mnie zaskoczył.

Oczywiście żal byłoby nie wybrać się niemieckim pickupem także do lasu, żeby sprawdzić jak czuje się on poza utartymi drogami. I tutaj niespodzianka – Amarok Canyon nie miał ręcznie dołączanego napędu na cztery koła! Nie można tego uznać za wadę, bo są oczywiście wersje, w których takowa opcja występuje, lecz śmiało można nazwać to zaskoczeniem. Jakby nie było, jest to pewien sygnał, że pomarańczowy Amarok w opisywanej wersji był pojazdem bardziej uniwersalnym niż typowo roboczym. We wnętrzu znalazłem jednak przyciski do włączania trybu off-road oraz blokady mechanizmu różnicowego tylnej osi. Szczególnie ten pierwszy wynalazek był interesujący – po jego uruchomieniu silnik ładnie przytrzymywał obroty, a poza tym włączał się asystent zjazdu ze wzniesienia, który okazał się świetnie panować nad samochodem. Amarok ogólnie dawał ogromne poczucie pewności w lekkim terenie i nie ważne, czy chciałem podskoczyć na jakiejś górce, czy przejechać przez piach, auto chętnie parło przed siebie.

volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_04

Napęd trochę z innej bajki

180 KM oraz 8 biegów – brzmi to jak całkiem sensowna konfiguracja dla 8-tonowej ciężarówki, lecz obie te dane dotyczą właśnie opisywanego Amaroka. Volkswagen postanowił załadować mu pod ogromną maskę trochę nowoczesności, czyli 2-litrowego diesla z dwiema turbinami oraz automatyczną, dwusprzęgłową skrzynie DSG. Od razu rodzi się więc pytanie, czy takie zestawienie pasowało do ważącego na pusto 2,2 tony samochodu użytkowego. Odpowiedź jest prosta – nie. Za sprawą dwóch turbin silnik był oczywiście bardzo żwawy, szczególnie przy niższych prędkościach, a także chętnie przyśpieszał od niskich obrotów. Kiedy jednak trzeba było coś wyprzedzić na trasie, szybko okazywało się, że 180 zasilanych turbiną koni to nie to samo, co konie wykrzesane z porządnej pojemności i samochód wcale nie jest tak szybki, jak mogło się wydawać. Brakowało poczucia brutalnej mocy, która pasowałaby do nadwozia, a do tego doszedł jeszcze nieprzyjemny dźwięk wydawany przez małą jednostkę. Była jednak i mocna strona tylko 2-litrowego silnika – przy bardzo spokojnej jeździ udało mi się przejechać z Jelcza-Laskowice do Poznania ze średnim spalaniem zaledwie 7,8 l/100 km, co biorąc pod uwagę kształt nadwozia, typ opon oraz masę pojazdu było naprawdę dobrym wynikiem. Również w mieście nie było źle, bo Amarok potrafił zejść czasami nawet do 10 l/100 km, oczywiście również przy spokojnej jeździe. Jeśli jednak chciało się pojechać trochę szybciej, spalanie równie szybko rosło – do 10 l/100 km na trasie oraz do 14 l/100 km w mieście.

O rozmiar za mały silnik starała się ratować 8-biegowa przekładnia i szczerze mówiąc doskonale jej to wychodziło. Na trasie DSG zmieniło biegi po prostu w mgnieniu oka, świetnie redukowało o nawet dwa przełożenia w razie najmniejszej potrzeby i po prostu potrafiło wyczuć zamiary kierowcy. Przy szybszej jeździe nie bez znaczenia był też fakt, że duża ilość biegów umożliwiała jazdę cały czas na optymalnych obrotach. Mniej wszystko to podobało mi się jednak w mieście, gdzie przekładnia okazywała się pewnym przerostem formy nad treścią. Biegów było po prostu za dużo i skrzynia potrafiła dokonać aż trzech zmian zanim opuściłem jedno skrzyżowanie. Żałuję, że nie miałem okazji sprawdzić jak konstrukcja ta sprawdziłaby się z jakąś ciężką, trzytonową przyczepą – wówczas dużą ilość biegów oraz ich bardzo szybka zmiana mogłyby okazać się wielkimi zaletami.

volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_08

Podsumowanie

We wstępie dałem do zrozumienia, że Amarok Canyon może być pewną alternatywą dla modelu Caddy, jeśli oczywiście posiadamy odpowiednio gruby portfel. Dla wielu z Was mogło się to wydawać twierdzeniem raczej absurdalnym, lecz test pokazał, że pomarańczowy pickup faktycznie może zastąpić w pewnych sytuacjach kombivana. Amarok oferuje spore możliwości przewozowe, które po dołożeniu do nadwozia tylnej zabudowy śmiało możemy porównać z kombivanem. Oprócz tego pomarańczowy pickup nadspodziewanie dobrze nadaje się do jazdy na co dzień będąc wygodnym i po prostu cywilizowanym pojazdem. Dla kierowcy kabina była bardzo wygodna, zużycie paliwa przy odrobinie chęci spadało do znośnych wartości, a dodatkowo na pokładzie czekała bardzo dopracowana skrzynia biegów. Od siebie dorzucę jeszcze jedną zaletę – Amarok Canyon miał w sobie pewien pierwiastek “fajności”, który sprawił, że bardzo go polubiłem. Co natomiast z wadami? Tutaj oczywiście wymienię silnik, który kompletnie nie pasował do tego samochodu, a także niestety cenę.

Opisywane auto miało na pokładzie mnóstwo dodatków – atrakcyjną tapicerkę, nawigację, podgrzewane fotele i inne cuda. Cena wyliczona na 213 tys. brutto nadal jest jednak bardzo wysoka, szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że mówimy o pickupie. Gdyby jeszcze panowały w Polsce stare przepisy, pozwalające odliczyć pełny VAT także od wersji z podwójną kabiną, to na tę kwotę można by spojrzeć dużo łaskawszym okiem, lecz w obecnej sytuacji jest to niestety cena raczej zaporowa.

Galeria zdjęć:

volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_24 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_07 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_06 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_05 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_04 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_03 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_02 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_01 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_10 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_08 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_09 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_11 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_12 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_13 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_14 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_15 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_16 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_17 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_18 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_19 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_20 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_21 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_22 volkswagen_amarok_canyon_test_40ton_23

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 13 komentarzy

  1. pete379 napisał(a):

    Szczerze, to od Amaroka na resorze wolałbym Caddy lub Tourneo Connecta z maksymalnym wyposażeniem… a co do tapicerki, to obecnie to nie problem obić fotele skórą.
    I co najważniejsze za cenę Amaroka można kupić 2 maksymalnie wyposażone kombivany, które są użyteczniejsze i bardziej poręczne (zamknięta przestrzeń towarowa, powiększana składaniem i wyciąganiem foteli i niski próg załadunku) i jeszcze dużo pieniędzy zostałoby na paliwo lub firmowe akcesoria danej marki.

    • kiełek napisał(a):

      Do tego ile kasy zostaje w kieszeni dzięki normalnemu zużyciu paliwa, i to przy lepszych osiągach w takim np caddy 2,0tdi dsg… Wśród użytkowych pick up-ów jest to najmniej lubiany przezemnie model.

  2. polu napisał(a):

    W środku to normalnie poprzednia generacja Skody Octavi. Zegary, komputer, sterowanie klimą… VAG tnie koszty zapominając o cięciu ceny. Swoją drogą dostępna zabudowa bagażnika jest na poziomie wysokości paki czy dachu samochodu?

  3. Pawel napisał(a):

    Mamy uboższą odmianę z silnikiem 2,0 TDI 140KM w firmie. Na dłuższe trasy samochód się nie nadaje, na trasie dość szybko wychodzi, że fotele są niezbyt wygodne, a wnętrze dość kiepsko wyciszone. W kabinie królują twarde plastiki, które dość szybko się rysują (szczególnie na desce rozdzielczej). Tylna kanapa też do najwygodniejszych nie należy, mało tego po odsunięciu przednich foteli do tyłu, zostaje mało miejsca na nogi. Zawieszenie jest niezbyt komfortowe i auto ma tendencję do podskakiwania na poprzecznych nierównościach. Wcześniej jeździłem wersją 163 KM (też miała biturbo) i niestety względem wersji 140 KM nie ma wielkiej różnicy w mocy. Wersja 180 KM jest już wyczuwalnie mocniejsza od 140 KM, ale szału nie robi. W terenie natomiast problemem okazuje się stromo wspinający się moment obrotowy, dzięki temu dość łatwo można się zakopać nim po osie przy braku wprawy. Stały napęd 4×4 sprawdza się tylko na drodze i w bardzo lekkim terenie. Już się zdarzyło, że firmowy Amarok był wyciągany z piasku czy błota przez inne auto (często przez Hiluxy z zaprzyjaźnionej firmy). Spalanie też nie jest zbyt małe, bo przy jeździe “wkoło komina” spala w okolicach 10-11 l. Zaprzyjaźniona firma ma Hiluxy 3,0 i trzeba przyznać, że pod względem komfortu jazdy wypadają on lepiej, szczególnie dzięki lepszym fotelom przednim. Co ciekawe Toyota pali średnio o litr mniej mimo większej pojemności, mało tego jest wyraźnie żwawsza od Amaroka 180 KM. Silnik w Hiluxie ma o wiele lepszą charakterystykę pod jazdę terenową, łatwiej jest kontrolować moc. W terenie Hilux jest prawie nie do zatrzymania i dużo firm produkuje do niego akcesoria terenowe.

    • Bebok napisał(a):

      Zgadzam się z każdym twoim słowem! 🙂 Jeździłem Hiluxem w “biednym” 2,5l ale moment miał od samego dołu, gładko i bez szarpnięć. Jedno z tych aut gdzie to wyprzedzania wrzuca się bieg wyżej 😛 Z samego wyglądu też bardziej wole Japończyka 🙂
      No i współczesne miliony koni z małej pojemności. To nie działa. Jeździłem kilkoma nowymi autami, czytałem kilka opinii i wszyscy mówią jedno: Teraz wystrojenie tego wszystkiego jest beznadziejne, nie daje żadnej przyjemności z jazdy. Chcąc doznać sportowych i dynamicznych płać za specjalne wersje!

  4. Bebok napisał(a):

    Ja jestem ciekaw jak z żywotnością skrzyni biegów 🙂 W sportowych wozach jest ograniczona ilość sekwencji startowych, a tutaj można bezkarnie dokręcić śrubę 3,5 tonami, np jazdą z przyczepą?

  5. […] się zdziwiłem gdy wyczytałem jego test na 40ton.pl. Niby wszystko jest, niby tragedii nie ma, ale do kogo właściwie jest ten wóz […]

  6. 13*60 napisał(a):

    PORAŻKA !!!!

    Tandeta wizualna i organoleptyczna we wnętrzu (!) , waga , kosmiczna cena i ten silniczek od kosiarki …..ja pierdziu !!

    Jedno jest rzeczywiście 10/10 WYGLĄD zewnętrzny …reszta to porażka !

  7. tom napisał(a):

    Tak tylko wtrące. amarok nie ma skrzyni dsg tylko zf8hp . ta sama skrzynia co w a8 i bmw7. Tiptronik nowej generacji. Sam mam amaroka i myslałem ze mam 2 sprzęgłowa ale mechanik z serwisu sprowadził mnie na ziemie.

  8. Bebok napisał(a):

    Aaa to nie wiedzialem ze VW skusi sie na konkurencje. Słyszałem od człowieka z ZFu że to ich najnowsze dziecko to cud, miód, malina. 75kg a jednocześnie dobre tempo i wytrzymałość klasycznego automatu. ;

  9. Piotr napisał(a):

    Jestem autodetajlerem za granicą. I jak mamy w firmie amaroka to się dziwie co za cymbal, żołtodziub dal się namówić na tak tandetne auto. Toyota, albo isuzu dmax jest pod względem wykonania 10000 razy lepszy. Auto rdzewieje w każdy miejscu szczególnie zawieszenie. W przednich blotnikach zbiera piach i trawę 10kg. Stelaż foteli bierze rdza, radyjko od skody felicji, jakość plastyków wnetrza jest jak obudowa mojej starej kosiarki wszystko twarde i trzeszczace auto jest skonstrulowany przy najmniejszej inwestycji wszędzie widać oszczędności czy to jest klamka czy uchwt w srodku czy jakas osłonka.. W hiluksie dużo lepiej dopracowane szczegóły. Jako Auto detailer i mechanik nie polecam tego auta.

Odpowiedz





Dane wpisane w formularzu będą przetwarzane w celu dodania komentarza zgodnie z naszą polityką prywatności.