Na polskich drogach można już spotkać coraz ciekawsze MAN-y nowej generacji. W tym tekście zaprezentuję Wam dwa skrajne przypadki, reprezentujące serie TGS oraz TGX. Zaczniemy jednak od małej porcji zapowiedzi.
W chwili obecnej MAN realizuje już dostawy pojazdów nowej generacji. Ich produkcja wystartowała także w polskiej fabryce w Niepołomicach, a pierwsi europejscy klienci mogą się już pochwalić większą ilością nowych egzemplarzy. Niemniej pandemia koronawirusa sporo tutaj namieszała i zakłady produkcyjne nadal zwalczają około trzymiesięczne opóźnienie. Wymiana generacji nadal nie została więc zakończona.
Wstępnie już wiadomo, że do końca roku równolegle będą produkowane pojazdy dwóch generacji. Następnie, najprawdopodobniej w styczniu, starsza wersja zostanie w Europie pożegnana. Jej produkcja utrzyma się już tylko w wariantach pozaeuropejskich, natomiast silniki Euro 6 będą wkładane już tylko do najnowszych nadwozi. Mniej więcej wtedy powinny się też zacząć wielkie dostawy flotowe.
Również do przyszłego roku poczekamy na pierwsze egzemplarze mniejszych modeli TGL oraz TGM zdjęcie nad tekstem). Co prawda ich pierwsza prezentacja miała miejsce już pół roku temu, wraz z premierą większych modeli. Niemniej wdrożenie do produkcji najpierw miało objąć serie TGX i TGS, a pojazdy lekkie oraz średnie nadal czekają na swoją kolej.
A tymczasem spójrzmy na dwa wspomniane na wstępie egzemplarze. Oba miałem okazję sfotografować w Polsce, w tym jeden po prostu stał pod serwisem MAN-a w Wolicy, a drugi zabrano na oficjalną prezentację dla dziennikarzy. Ten pierwszy to TGS 18.400 bez kabiny sypialnej, natomiast drugi to bardzo kosztowny i niespotykany TGX 18.640 GX.
Biały TGS 18.400 wygląda na ciężarówkę przeznaczoną do transportu paliw. Mamy tutaj lekką konfigurację, aluminiowe felgi oraz najkrótszą, dzienną kabinę, zwaną teraz NN. Oznaczenie „18.400” wskazuje też na wyposażenie w najnowszy silnik w gamie. Jest to sześciocylindrowa jednostka o oznaczeniu D15, mająca zaledwie 9 litrów pojemności i zastępująca 10,5-litrowy silnik D20. Jej główną zaletą ma być bardzo niska masa własna oraz niewielkie zużycie paliwa w czasie jazdy bez obciążenia. A że paliwowe cysterny połowę swoich przebiegów robią na pusto, D15 idealnie powinno się tam odnaleźć. Za to w czasie jazdy pod obciążeniem, zwłaszcza na wzniesieniach, silnik będzie miał co robić. 400-konne D15 ma bowiem tylko 1800 Nm maksymalnego momentu obrotowego.
Niemal dwukrotnie wyższy moment, sięgający 3000 Nm, może zaoferować drugi z pojazdów. To MAN TGX 18.640, wyposażony w największą kabinę oraz największy silnik. Mowa tu o jednostce D38, również rzędowej i sześciocylindrowej, ale przy tym aż 15,2-litrowej. Jest ona dostępna w wariantach od 540 do 640 KM, a omawiany egzemplarz otrzymał najmocniejszy z nich. W założeniu jest to silnik do transportu ponadnormatywnego, choć tutaj połączono go z najzwyklejszym podwoziem typu 4×2.
Tak mocna wersja 4×2 raczej długo musiałaby czekać na klienta. Ten konkretny egzemplarz powstał jednak w celach demonstracyjnych, w ramach pierwszej partii produkcyjnej. Uczestniczył on w pokazach w hiszpańskim Bilbao, zorganizowanych przy okazji oficjalnej premiery. Następnie wykorzystywano go w szkoleniach dla dealerskich mechaników, a teraz udało się go odkupić polskiemu oddziałowi MAN-a, w bardzo nietypowym celu. Mianowicie, 18.640 stanie się pojazdem szkoleniowym, służąc do nauki ekonomicznej jazdy. I trzeba przyznać, że jest to bardzo ciekawy sposób. Możliwość poprowadzenia 640-konnego ciągnika na pewno zaciekawi wielu kierowców, „osładzając” im dzień spędzony na szkoleniu. A jeśli ktoś nauczy się ekonomicznie jechać taką 640-tką, to w standardowym 470 lub 510 też powinien osiągnąć odpowiednie wyniki.
