Miesiąc po dostarczeniu do klienta pierwszych egzemplarzy, emocje towarzyszące Tesli Semi nadal nie słabną. Między innymi dlatego, że producent nadal nie opublikował pełnych danych technicznych, a jedynie skupia się na ogólnikowych, sensacyjnych informacjach. Kolejne dane wypływają więc na światło dzienne bardzo stopniowo, odbywa się to w nieoficjalny sposób i często bywa błędnie rozumiane. Tak też stało się 31 grudnia, gdy do sieci wyciekł cały zestaw schematów z osprzętem i układ tabliczki znamionowej z naciskami osi.
Szczególną uwagę zwróciła wspomniana tabliczka znamionowa, gdzie określono tak zwane „DMC ciągnika” na poziomie 22,1 tony. W polskich mediach zajmujących się tematyką pojazdów elektrycznych już znalazłem bowiem stwierdzenie, że to wynik wyraźnie wyższy niż w dalekobieżnych pojazdach spalinowych. Gdy jednak sam przyjrzałem się tej tabliczce znamionowej, doszedłem do zupełnie innych wniosków. Otóż DMC ciągnika wydało mi się zaskakująco niskie, podobnie jak dopuszczalny nacisk tylnych osi, co może się też przełożyć na bardzo niski dopuszczalny nacisk na siodło. Poniżej wyjaśnię to na kilku przykładach.
Omawiany materiał, który pojawił się na Twitterze:
— green (@greentheonly) December 31, 2022
Zacząć muszę od przypomnienia, że Tesla Semi jest trzyosiowym ciągnikiem 6×4, jak na razie tylko taką konfigurację się zapowiada i prawdopodobnie taka też trafi do Europy. Pojazd ma bowiem oddzielne silniki, które znajdują się na dwóch różnych osiach i pełnią dwie różne role. Pierwszy z nich ma służyć do utrzymywania stałej, przelotowej prędkości, drugi ma zapewniać dobrą dynamikę przy rozpędzaniu. Tym samym ucięcie jednej osi wymagałoby zaprojektowania kompletnie nowego napędu. Poza tym trzeba podkreślić, że nagłaśniane 22,1 tony to DMC ciągnika wyliczone w amerykański sposób. Tam po prostu dodaje się do siebie dopuszczalne naciski wszystkich osi ciągnika, bez ograniczania tego żadnymi prawnymi limitami.
Tabliczka Tesli:
Porównanie Tesli z typowymi ciągnikami z USA:
Według opublikowanej tabliczki, przednia oś w Tesli Semi może znieść nacisk 5,7 tony, a dwie napędowe osie tylne dopuszczają nacisk 8,2 tony. W amerykańskich realiach prawnych oznacza to 22,1 tony DMC ciągnika. Jeśli natomiast porównamy to z typowym amerykańskim ciągnikiem dalekobieżnym, jakim może być na przykład trzyosiowy Peterbilt 579, okaże się on mieć o 1,5 tony wyższe DMC ciągnika i o 1,8 tony wyższy dopuszczalny nacisk na wózek tylny. Przeciętny Peterbilt jest bowiem pojazdem 23,6-tonowym, z 5,4-tonową osią przednią i dwiema 9,1-tonowymi osiami napędowymi.
Porównanie Tesli z typowymi ciągnikami z Europy:
W europejskich ciągnikach stosuje się osie o jeszcze wyższych dopuszczalnych naciskach, gdyż krótkie ciągniki gorzej rozkładają masę. Typowy europejski pojazd w układzie 4×2 będzie miał 7,5-tonową oś przednią oraz aż 11,5-tonową pojedynczą oś tylną. Łączny wynik to 19 ton, o 3 tony mniej niż w Tesli Semi, ale za to z udziałem jednej osi mniej, co przełoży się chociażby na koszty ogumienia, czy zwrotność.
Jeśli weźmiemy pod uwagę europejskie ciągniki trzyosiowe, gdzie obie tylne osie mają bliźniacze ogumienie (dokładnie tak samo jak w Tesli), szala przechyli się w zupełnie inną stronę. Wśród europejskich ciągników trzyosiowych spotkamy bowiem głównie konstrukcje 26,5-tonowe, składające się na przykład z 7,5-tonowej osi przedniej i dwóch 9,5-tonowych osi napędowych (układ 6×4), czy też z 7,5-tonowej osi przedniej, 10,5-tonowej osi napędowej i 8,5-tonowej osi wleczonej (układ 6×2). Uwzględniając amerykański sposób liczenia, oznacza to o 4,4 tony wyższe DMC ciągnika i 2,6 tony wyższy dopuszczalny nacisk na wózek tylny.
Co to oznacza w praktyce?
Jeśli opublikowane na Twitterze dane są poprawne, parametry tonażowe Tesli Semi okazują się co najmniej nietypowe. Oznaczałoby to bowiem trzyosiowy ciągnik z dwoma mostami napędowymi na bliźniakach, który skonstruowano z myślą o ograniczonych obciążeniach siodła. A przy okazji trzeba też pamiętać, że Tesla Semi ma między pierwszą a drugą osią zestaw baterii, który zapewne będzie ważył kilka ton. Jeśli więc pojazd trafi do europejskiego użytku (a podobno tak będzie) i ktoś będzie chciał przewozić nim cięższe ładunki, spełnienie tutejszych, bardzo restrykcyjnych norm nacisków osi może okazać się pewną zagwozdką.
Umiejscowienie baterii:
