Poniższy tekst jest fragmentem książki Roberta Przybylskiego, zatytułowanej „STAR Kolebka Polskiej Motoryzacji”. Ta nowa pozycja powstała specjalnie na 75-lecie starachowickiego producenta ciężarówek i na ponad 230 stronach wyjaśnia historię jego pojazdów, od czasu wielkiego rozwoju, po okres upadku i zapomnienia. Całość możecie zakupić w księgarni internetowej, pod tym linkiem, za kwotę 80 złotych.
Jest to już druga seria artykułów realizowana w oparciu o książkę Roberta Przybylskiego. Poprzednie trzy teksty, omawiające produkcję polskich pierwszych ciężarówek tuż po 1945 roku, znajdziecie tutaj.
Dwa poprzednie odcinki znajdziecie tutaj.
W poprzednich okresach wojsko dawało pieniądze na uruchomienie nowych modeli. W ten sposób fabryka przeszła rekonstrukcję wyposażenia przy okazji wprowadzenia do produkcji Stara 66 w latach 60 i Stara 266 dekadę później. Dyrekcja miała nadzieję, że podobnie będzie w latach 80.
FSC pracowała nad nową generacją ciężarówek, które w pierwotnych zamierzeniach MON miały obejmować całą gamę podwozi: od 4×4 poprzez 6×6 po 8×8. W latach 1974-75 powstał nawet koncepcyjny Star 200 z dwiema osiami przednimi. – Ten szosowy samochód miał większą ładowność od standardowej „dwusetki”, dłuższą skrzynię ładunkową i został wykonany jego prototyp. Mechanizm kierowniczy zaprojektowałem poprawnie, bo samochód nie ciął gum – zapewniał Jerzy Krawiec.
Na początku lat 80 Zrzeszenie Przemysłu Motoryzacyjnego wspólnie z MON stworzyło Centralny Plan Badawczo Rozwojowy (CPBR) przygotowania samochodu wojskowego przyszłej generacji. CPBR otwierały możliwość zawierania umów przez finalnych producentów pojazdów z wytwórcami podzespołów. FSC mogła m.in. zamówić prototypowe przekładnie kierownicze, skrzynie biegów, skrzynie rozdzielcze, pneumatyczne układy hamulcowe.
Fabryka przygotowywała główne komponenty pojazdu jak silnik, rama i osie. Dział Badań Maszynowych kierowany przez Zbigniewa Łukomskiego prowadził badania mostów napędowych. – Mieliśmy bardzo duże problemy z przekładnią główną tylnego mostu. ZPMot wysłało mnie z mostem do Steyra, gdzie mieli stanowisko do badań przekładni, zbudowane przez Siemensa. Przez 2 dni nie mogliśmy odtworzyć zniszczeń do jakich dochodziło u użytkowników, ponieważ powstawała w nim moc krążąca. Po powrocie do Polski zaprojektowaliśmy wspólnie ze Zdzisławem Wojtachnio podobne stanowisko, ale lepsze od Siemensa. Dopiero na nim odtworzyłem zniszczenia spotykane w samochodach klientów. Poprawiliśmy kształt uzębienia koła i wałka atakującego oraz jego łożyskowanie. Łożyska baryłkowe zastąpiliśmy igiełkowymi, produkowanymi w kieleckiej Iskrze. Od tego momentu problem z trwałością tylnego mostu przestał istnieć – zapewniał Łukomski.
Dodawał, że przy pracy nad nową generacją aut, do której należały modele terenowe 1366 i 1144 już nie było takiego pospiechu jak przy 266. Głównym konstruktorem wojskowego modelu był Ryszard Bolewski, natomiast konstruktorem prowadzącym ram samochodów wojskowych Jan Moćko. Zdecydował się na ramę przelotową, czyli z podłużnicami z profili hutniczych. – Ta zmiana upraszczała technologię wykonania, nie zmieniała koncepcji konstrukcji. W przeciwieństwie do prac nad ramami Stara 266, konstruowanie ram dla Stara 1366 trwało krótko. Nowy model był cięższy, więc zmiany były jedynie kwestią skali: innej wysokości półki, grubości ścianki – opisywał Krawiec.
Kierownik działu konstrukcji osi i mostów Stanisław Krukowicz wspominał, że nad projektem Stara 1366 pracował już w latach 70. – Most Stara 1366 był 8-tonowy, miał nową przekładnię główną, nowy mechanizm różnicowy, półosie. Przełożenie przekładni głównej w moście Stara 266 wynosiło 6,33, a w nowym 4,75, bo most miał zwolnice w piastach. Most napędowy wyposażyliśmy w przeguby Birfielda, do których fabryka miała oprzyrządowanie i doświadczenie w takiej produkcji. Przegubów krzyżakowych wcale nie próbowaliśmy – zaznaczał Krukowicz. Przednie mosty otrzymały wzmocnione w stosunku do Stara 266 zwrotnice.
Konstruktorzy eksperymentowali, przygotowali także most z przekładnią główną o przełożeniu 5,43 oraz większymi oponami. Pierwotnie do dyspozycji mieli koła Stara 266 z oponami 12-calowymi, jednak na początku lat 90 wypróbowali także opony 14-calowe.
Podobnie jak prototypy Stara 660 i Stara 266, także prototyp 1366 otrzymał system centralnego pompowania ogumienia (CPO), który tłoczył poprzez wnętrze pochwy powietrze do opon. – Przewód wychodził z piasty na zewnątrz, ale osprzęt był bardzo trudny do uruchomienia, więc produkcja CPO nie wchodziła w rachubę – podkreślał Krukowicz.
Wskazywał, że Star 1366 miał większą szerokość od Stara 266 i stąd mosty miały dłuższe pochwy i półosie. – Przygotowaliśmy wersję o konstrukcji stosowanej we wcześniejszych modelach, to jest ze staliwnym odlewem osłaniającym przekładnię główną i rurowymi osłonami półosi – opisywał Krukowicz. Mimo że konstruktorzy skorzystali z już opanowanych w fabryce technologii, koszty uruchomienia przekraczały możliwości Starachowic oraz wojska.
Krukowicz dodawał, że fabryka przygotowała dwie wersje zawieszenia. – Zastosowaliśmy resory paraboliczne, ale ten projekt był robiony na kolanie. Zaprojektowaliśmy także zawieszenie z piórami półeliptycznymi, ponieważ nie było komu wyprodukować resorów parabolicznych – tłumaczył Krukowicz.
Delegacja FSC pojechała nawet do Mińskich Zakładów Samochodowy, które opracowały technologię produkcji resorów parabolicznych, ale do porozumienia nie doszło z przyczyn finansowych.
Największy problem był jednak z silnikiem. WSK Rzeszów produkowała 2 typy licencyjnych turbosprężarek. Kutera wyjaśniał, że jedna była za duża, a druga zbyt mała dla starowskiego silnika. Na dodatek aparatura paliwowa podawała zbyt małe dawki paliwa dla silnika turbodoładowanego, jednak WSK Mielec nie miał innej w ofercie.
Zastępca dyrektora TKB Waldemar Grzyb wspominał, że brytyjski Instytut Ricardo przeprowadził w latach 1986-87 badania starachowickiego diesla. – Skontaktowaliśmy się z nim, bo pragnęliśmy uzyskać niezależną opinię o naszym silniku. Ricardo potwierdził słuszność naszych prac i osiągnął założone parametry 240 KM w zastosowaniach samochodowych. Dla pewnych użytkowników jak wojsko i wersje sportowe, można było uzyskać nawet 280 KM – podkreślał dyrektor TKB.
Delegacja z FSC była w Ricardo 2 lub 3 razy. – Przywieźliśmy pieniądze w walizce, dużą sumę, czym zaskoczyliśmy Brytyjczyków. „Jak to mamy wprowadzić do kasy?” – wspominał Zdzisław Przygoda z działu silników.
Ricardo przeprowadził modernizację stosując instalację wtryskową Bosch o ciśnieniu 800 atm i małą turbosprężarkę KKK, montowaną w połowie długości kolektora wydechowego, z boku silnika. Diesel trafił do Stara 1342 (zwanego także Starem 300), pojazdu bardzo podobnego do Stara 1142, ale o dmc 13,8 tony, 8-tonowej ładowności, z pneumatyczną instalacją hamulcową i 9-calowymi oponami w standardzie, osadzonymi na 20-calowych obręczach.
Ciężarówka otrzymała taką samą skrzynię biegów jak 1366, czyli przekładnię TS10-61 z reduktorem planetarnym oraz identycznym ciągiem przełożeń. – Samochód miał fantastyczny zryw spod świateł. Kierowcy doświadczalni, którzy jeździli Starem 300 zapewniali, że na drodze nie było zachodniej ciężarówki, której by nie wyprzedzili. Chcieliśmy mieć takie silniki, ale niestety nie było nas stać na import. Jednak dzięki Ricardo wiedzieliśmy, że trzeba stosować wtryski typu ołówkowego, o małej bezwładności – zaznaczał Grzyb.
FSC nie ograniczała się do badania silników z turbosprężarkami. Pod koniec lat 80 próbowała także doładowanie dynamiczne, które opracował węgierski instytut Autókut (odpowiednik polskiego Przemysłowego Instytutu Motoryzacji).
Ówczesny dyrektor prototypowni FSC Tadeusz Olchowik wspominał problemy z wykonaniem prototypu. – To był bardzo skomplikowany odlew, nawet rysunek był trudny do odczytania i wydawało się, że nikt nie jest w stanie rozwikłać go. Nikt nie mógł sobie tego wyobrazić. To była rura i w niej wiele kanałów. Odlewnia ZMiN nie przyjęła tego zlecenia. Wreszcie znalazłem modelarza z Pobiedzisk k. Powidza, który podjął się tego zadania. Za drugą próbą odlew wyszedł. Odlaliśmy 5 próbnych kolektorów, wyposażyliśmy w nie chyba dwa silniki. Jeden zamontowany został w Starze 1142 L. Szedł z nim jak burza – podkreślał z uśmiechem Olchowik. Konstruktorzy jednak nie byli zadowoleni z prób. – Doładowanie pracowało w wąskim zakresie obrotów, pomysł okazał się niepraktyczny i nie wszedł do produkcji – kwitował Marszałek.
W rezultacie Star 1366 miał zbyt słaby silnik. – Gdy w 1989 roku wróciłem z produkcji do działu badawczego odpowiadałem za prace przy 1366. Podczas prób drogowych ten samochód ze 150-konnym doładowanym dynamicznie silnikiem, ciągnąc załadowaną do maksimum przyczepę, przez kilka kilometrów nie mógł rozpędzić się do 60 km/h – wspominał Kutera.
FSC zbudowała 3 prototypy Stara 1366 i przynajmniej jeden z nich otrzymał 10-stopniową skrzynię biegów TS10-61 oraz produkcyjną skrzynię rozdzielczą SR 380M, czyli z żeliwną obudową, produkowaną od początku lat 80. FPS przygotowała konstrukcję mocniejszej skrzyni rozdzielczej SR 600 o niezmienionych przełożeniach, ale jej prototyp nigdy nie powstał.
Przekładnia TS10-61 składała się ze skrzyni podstawowej z dodanym reduktorem obiegowym konstrukcji Bogusława Postka. – Skrzynia 10-biegowa ma dość dziwny schemat zmiany biegów, ponadto uniemożliwia stosowanie układu zmiany biegów HH – zaznaczał konstruktor. – W przypadku prototypu 1366 badanego w WITPIS w Sulejówku subiektywna ocena kierowcy zdyskwalifikowała pojazd. Dla zobiektywizowania oceny porównano czas przejazdu Stara 266 z czasem przejazdu prototypu Stara 1366 na tej samej trasie terenowej. Star 1366 uzyskał gorszy wynik – jedną z przyczyn był problem z wyborem właściwego biegu dla pokonania specyficznych odcinków trasy powodujący spowolnienie, a nawet zatrzymanie pojazdu – wyjaśniał Postek.
Nowy Star na nowe czasy
Gospodarka, a z nią armia dostała zadyszki, chociaż do końca lat 70. Polska, a przede wszystkim Rosja Sowiecka intensywnie się zbroiły. Moskwa wprowadziła na uzbrojenie w 1976 roku kompleks Pionier (znany jako SS-20), miała miażdżącą przewagę w czołgach i liczyła, że dojdzie do Atlantyku w 2 tygodnie, a nie w 2 miesiące jak w latach 60.
Gen. William Odon stwierdził, że Rosjanom prawdopodobnie brakowało ciężarówek do wykonania śmiałych uderzeń. Dopiero pod koniec lat 70. Rosjanie mieli ich na tyle, aby wykonać plan szybkiego i głębokiego uderzenia w Europę. Jednak wtedy Zachód miał już „inteligentne” bronie, które taki atak uniemożliwiły. Ministrowie obrony państw NATO podjęli 12 grudnia 1979 roku decyzję o rozmieszczeniu od końca 1983 roku w Europie 464 rakiet Tomahawk i 108 rakiet Pershing, przed którymi Rosja nie miała obrony.
Na dodatek USA obłożyły ZSRS sankcjami gospodarczymi, co prowadziło do wzrostu dolarowego zadłużenia Moskwy z 22,5 mld dol. w 1984 roku do 40,1 mld dol. w 1987 roku.
Premier Rosji Jegor Gajdar stwierdził w książce „Upadek imperium. Nauka dla współczesnej Rosji”, że „upadek ZSRS rozpoczął się od 13 września 1985 roku, gdy Ahmed Zaki Yamani, minister przemysłu naftowego w Arabii Saudyjskiej zadeklarował, że królestwo nie będzie więcej zawyżać cen ropy, ale zwiększy jej sprzedaż. Arabia Saudyjska odzyskała swój udział, czterokrotnie zwiększyła wydobycie w ciągu sześciu miesięcy. Ceny ropy spadły w podobnej proporcji. Rosja Sowiecka traciła na niższych cenach ropy ok. 20 mld dolarów rocznie. Bez tych pieniędzy kraj nie mógł przetrwać.” Gajdar przypominał, że ZSRS musiał za dolary kupować na Zachodzie zboże niezbędne do wyżywienia ludności i w dekadzie lat 80 był największym na świecie importerem zboża, z ponad 16-procentowym udziałem.
Imperium chwiało się i już 25 września 1985 roku I sekretarz KC PZPR gen. Wojciech Jaruzelski spotkał się w Nowym Jorku z Davidem Rockefellerem. Według ppłk. Wiesława Górnickiego, miał zwrócić się do Rockefellera ze słowami, że „tendencje demokratyczne kiełkują we wszystkich właściwie krajach socjalistycznych”. Oferta Moskwy w tych słowach była wyraźna: na niekontrolowanym przejęciu władzy stracą wszyscy: komuniści i bankierzy, wskazywał Grzegorz Braun w artykule „Polska na lunch podana” w „Uważam Rze Historia”.
Komuniści musieli odłożyć plan ataku na Zachód i zająć się ratowaniem imperium. W „Biuletynie IPN” historyk Antoni Dudek przypomniał, że „ekipa Gorbaczowa gdzieś od 1986 roku zdecydowana była na zmianę w Polsce. (…) Moskwa od dawna nosiła się z zamiarem podjęcia dialogu z „konstruktywną opozycją”. Wytypowała ludzi, którzy mieli się w niej znaleźć. (…) Jasne, że negocjacje były decyzją władz sowieckich, które same wybierały z kim rozmawiają.” W lipcu 1989 roku Adam Michnik spotkał się w Moskwie z przedstawicielami tamtejszych władz partyjnych.
Od drugiej połowy 1988 roku rząd Mieczysława Rakowskiego zaczął wprowadzać reformy przygotowane przez poprzednika, Zbigniewa Messnera. Dzięki ustawie o działalności gospodarczej z 23 grudnia 1988 roku, zwanej „ustawą Rakowskiego”, zmieniły się całkowicie warunki działania przedsiębiorców. Tylko w 1989 roku ogólna liczba małych i średnich firm powiększyła się niemal dwukrotnie, do 860 tys. Każdy mógł otworzyć przedsiębiorstwo, w tym przewozowe i niepotrzebne stały się zezwolenia miejskich i wojewódzkich rad narodowych na przewozy krajowe.
Właśnie w takich warunkach sprawdzić się powinna nowa, 3-tonowa ciężarówka, nad którą FSC Starachowice pracowały od 1980. Samochód miał być produkowany na tych samych maszynach co Star 200 i jego następca, model 1142.
Nie było to jednak proste w realizacji, ponieważ, jak zauważał Wojciech Dworzański, w latach 90. wiceprezes ZS Star, wielkie inwestycje lat 70. robione były z myślą o jednym asortymencie i zainstalowany park obrabiarkowy nie zapewniał elastyczności, skąd brały się ograniczenia w wielkości produkowanych elementów, rozstawach osi cylindrów, materiale kadłuba silnika.
Konstruktorzy założyli 7-tonową masę całkowitą starachowickiego „malucha”, dlatego otrzymał on oznaczenie 742 (z napędem 4×2). Zachowali 860-milimetrowy rozstaw podłużnic nitowanej ramy, zatem w ramowni nie potrzebne były dodatkowe inwestycje. Odchylana kabina także nie była nowa: inżynierowie przystosowali konstrukcję z właśnie przygotowywanego Stara 1142.
Piotr Błasiński tłumaczył, że kabina do „siedemsetki” mierzona po bokach miała tę samą szerokość co kabina 1142. – Wyprostowaliśmy jedynie wnęki błotników, ponieważ rozstaw kół małego modelu był mniejszy niż „jedenastki”. Nowe wnęki były niezbędne także dla 1144, który miał szerokie opony i potrzebowały one więcej miejsca przy skręcie – wyjaśniał Błasiński.
Silnik 370 małego Stara 742 miał 4 cylindry i był skróconą wersją 6-cylindrowego silnika 359M stosowanego w Starze 200. Tłoki, korbowody i głowice wykorzystano z modelu 359M. – Na palcach jednej ręki można wymienić części, które były specjalnie robione dla 370. Były to: kadłub, wał korbowy, wał rozrządu, kolektory – wyliczał konstruktor silników Bogdan Marszałek. Fabryka planowała, że kadłub będzie obrabiany na tej samej linii, ale przy wyłączonych dwóch wrzecionach. – Natomiast do obróbki wału korbowego i wałka rozrządu potrzebne już były specjalne maszyny, na które fabryki nie było stać – przyznawał Grzyb.
Silnik miał pojemność 4,56 l (120 mm średnica, 100 mm skok), moc 73,5 kW przy 2800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 294,2 Nm. Maksymalne ciśnienie wtrysku wynosiło 21,57 MPa. Masa całkowita silnika 370 z kołem zamachowym, ale bez sprzęgła, sięgała 470 kg.
Tylny most miał taką samą konstrukcję jak most Stara 200: staliwną obudowę przekładni głównej i rurowe osłony półosi, zatem mógł być produkowany na tych samych maszynach. Belka osi przedniej Stara 742 obrabiana była na tej samej zespołowej obrabiarce (skonstruowanej i zbudowanej przez Zespół Produkcji Maszyn i Urządzeń Specjalnych TU) co belki osi Stara 200 i 1142.
Równolegle tczewska Fabryka Przekładni Samochodowych przygotowała nową, 5-stopniową, synchronizowaną przekładnię TS5-30, zdolną do przenoszenia momentu 350 Nm. Zespołowi konstruktorów przewodził Zbigniew Machniak, który otrzymał zadanie zmniejszenia kosztów uruchomienia do minimum. Dlatego założył, że ma to być „synchronizowana” A25, czyli zmodernizowana przekładnia, która po raz pierwszy pojawiła się w Starze 21. – Podczas prac okazało się, że niemożliwe jest wbudowanie synchronizatorów przy istniejącej architekturze A25. Zmieniono więc koncepcję zabudowy wnętrza rezygnując z kół przesuwnych na rzecz kół znajdujących się w stałym zazębieniu. Zdano sobie sprawę, że nie można wykorzystać istniejących obudów żeliwnych, trzeba wprowadzić zmiany w obszarze zabudowy łożysk, dlatego też postanowiono przy okazji wprowadzania tych zmian zamienić materiał na aluminium – tłumaczył konstruktor FPS Tczew Bogusław Postek.
Obudowa była obrabiana na maszynach skonstruowanych w FSC pod koniec lat 50 specjalnie dla produkcji przekładni A25. W przypadku kół zębatych TS5-30 została wykorzystana technologia licencyjna ZF, natomiast synchronizatory wytwarzane były według technologii opracowanej przez Instytut Obróbki Plastycznej dla potrzeb przekładni S5-45 stosowanych m.in. w Starach 200.
Starachowiccy inżynierowie przyjęli za podstawowy rozstaw osi 328 cm, dla wywrotki 278 cm, 410 cm wersji długiej i były one jednocześnie homologowane. Projektanci zakładali ponad 30 wersji ciężarówki. Technolodzy wprowadzili więcej niż w Starze 200 elementów produkowanych obróbką plastyczną, tańszą od skrawania i dającą elementy o wyższej trwałości.
W lipcu 1984 roku powstał na bazie silnika 359 projekt techniczny 4-cylindrowej wersji do Stara 742. Zakład Metalurgiczny wykonał odlewy kadłuba do tego silnika. W maju 1985 roku gotowy był pierwszy prototyp Stara 742 z pięciu zamówionych, wartych 8 mln zł każdy.
W pierwszym prototypie wibracje silnika przenosiły się na pojazd, więc w kolejnych prototypach konstruktorzy poprawili zawieszenie diesla. Stary 742 miały kabiny białe i niebieskie, będące wyróżnikiem tego modelu.
We wrześniu 1985 roku trwały intensywne próby prototypów. Fabryka uważała, że uruchomienie produkcji jest możliwe już w 1988 roku przy zapewnieniu 4 mld zł pomocy finansowej dla fabryki. Fundusze potrzebne były na przygotowanie hali Steyra, zakup maszyn do wytwarzania mechanizmów różnicowych, renowację i zmianę ustawienia obrabiarek. FSC zapewniała, że silnik 359 MR4 będzie produkowany w kraju z polskich części i materiałów.
Gazeta „Budujemy samochody” podawała w marcu 1986 roku, że pierwszy egzemplarz miał już za sobą 40 tys. km. „Testy kolejnych czterech prototypów prowadzone są na 3 zmiany. Najpóźniej po pokonaniu 100 tys. km podjęte zostaną decyzje o przyszłości konstrukcji” informował fabryczny periodyk.
Fabryka szybko pochwaliła się nowością, prezentując ją w maju 1986 roku na budapesztańskich targach samochodowych. Dyrektor naczelny FSC Tadeusz Banach przyznał, że Węgrzy nie wierzyli, że dostawczy Star spala tylko 14 litrów ON na 100 km. „Załadowali go towarem, zaplombowali zbiornik i zrobili dostawczą rundę po sklepach. Spalanie wyszło 14 l/100 km” wspominał dyrektor. W rezultacie Węgrzy stali się jednymi z najbardziej niecierpliwie oczekujących na nowość klientów.
Dużą zachętą dla całej fabryki było entuzjastyczne przyjęcie Stara 742 w czerwcu 1986 roku podczas premierowego pokazu na Międzynarodowych Targach Poznańskich. – Najwięcej osób gromadziło się wokół Stara 742. Reprezentanci branży budowlanej, rolnicy i rzemieślnicy to kolejna grupa, gotowa zapłacić każdą cenę za nowy produkt starachowickiej FSC – relacjonował kierownik działu badań stanowiskowych Mirosław Szlęzak.
„Express Wieczorny” z 25 czerwca 1986 roku entuzjazmował się, że auto „pasuje jak ulał dla handlu i rolnictwa. Pojazd może zapełnić lukę między Żukiem i Starem 200, a także zastąpić importowane Avie i Robury.” Dziennikarze wskazywali, że Star 742 miał niewielkie koła ogumione w opony o rozmiarze 8,5-16, dzięki czemu podłoga skrzyni znajdowała się na małej wysokości. Gazeta dodawała, że inwestycja w produkcję zwróci się w niespełna 5 lat.
Jeden z prototypów Stara 742 pokazany został publiczności w październiku 1986 roku na wystawie „Polska Motoryzacja” w Warszawie. Trzymiejscowa, odchylana kabina zapewniała sporo miejsca na nogi. Głośność w jej wnętrzu wynosiła 75-80 dBA. Całe wnętrze kabiny pokryte było plastikową tapicerką. Deska rozdzielcza została wykonana z twardych plastików, konsola wskaźników otrzymała gumowe osłonki lampek kontrolnych, aby widoczne były także w słońcu. Drzwi otrzymały ładną wykładzinę z czarnej, plastikowej wytłoczki. Inżynier Wojciech Dworzański z TKB zapewniał, że samochód, który otrzymał stabilizator, prowadzi się jak Polonez. Przedstawiciele fabryki informowali, że produkcja ruszy w 1990 roku.
FSC pochwaliła się nowością na X Zjeździe PZPR na początku lipca 1986 roku. Trzy prototypy ustawiła przed gmachem KC PZPR, co było historycznym odwołaniem do roku 1948.
Dział sprzedaży FSC wskazywał, że takie samochody jak Star 742 stanowią w krajach uprzemysłowionych 20 proc. taboru, a Polsce ten wskaźnik był czterokrotnie mniejszy. Szacował, że produkcja może sięgnąć 5-6 tys. samochodów rocznie i pozwoli wyeliminować import Avii i Roburów. Istniała także możliwość eksportu do obu obszarów płatniczych, ponieważ model miał mieć małe zużycie paliwa, nie przekraczające 14 l/100 km oraz trwałość do naprawy głównej wynoszącą do 300 tys. km. Specjaliści z TKB zapewniali, że 742 wytrzyma wszelkie porównania z konkurencją.
Najmniejszy Star był pierwszym modelem marki z wiszącymi pedałami (do tej pory wszystkie miały stojące, co utrudniało uszczelnienie kabiny oraz jej ocieplenie), bezdętkowym ogumieniem i całkowicie pneumatycznym układem hamulcowym.
W połowie stycznia 1987 roku jeden z prototypów Stara 742 otrzymał instalację elektryczną skonstruowaną przez Janusza Porę z TKE 2. Twórca zastąpił sygnał modułowy multipleksowym (cyfrowym). Projektant zaprezentował redakcji fabrycznej gazety „Budujemy samochody” działanie nowości: „ma ona dwa przewody: zasilający i sterujący. Cienki przewód sterujący („myślący”) kontroluje poprawność działania wszystkich odbiorników energii elektrycznej w samochodzie. Próba instalacji następuje po wciśnięciu znajdującego się na tablicy przyrządów przycisku „test”. W ciągu kilkunastu sekund wyświetli na wskaźnikach informację o jakiejkolwiek niesprawności (np. świateł bocznych), uruchomi w razie potrzeby także sygnał akustyczny.”
Konstruktor podkreślał, że nowa instalacja ma mniejszy pobór prądu, zużywa mniej kabli oraz nie potrzebuje bezpieczników topikowych, zastąpionych przez elektroniczne. Pora dodał, że instalację wykonano własnymi siłami, całkowicie z elementów krajowych.
Prototypy Starów 742 badane na 3 zmiany przejechały co najmniej po 100 tys. km i na podstawie dobrych opinii działu badawczego dyrekcja fabryki podjęła decyzję o skierowaniu małego Stara do produkcji.
Ciąg dalszy nastąpi…
