W miniony weekend zapowiadałem nowe regulacje w sprawie nacisków na osie. Mają one zwiększyć ilość dróg z maksymalnym dopuszczalnym naciskiem, choć przewidują też całą masę wyjątków. Ta stosunkowo krótka publikacja znajduje się pod tym linkiem.
Jeśli natomiast chcecie dokładniej zgłębić temat, zapraszam poniżej. Czeka tam dłuższa analiza nowych przepisów, przygotowana przez prawnika i zwracająca uwagę na kilka poszczególnych zagadnień. Wśród nich pojawia się między innymi zapowiedź mierzenia nacisków na osie przez straż miejską, wizja miejskich ograniczeń na drogach krajowych, czy też kwestia trzykrotnych kar za jeden przewóz bez zezwolenia.
Autorem poniższego tekstu jest Łukasz Chwalczuk, wspólnik w Kancelarii Prawnej Iuridica, prezes zarządu OSPTN, ESTA Europe Board Memeber.
Nowe, projektowane regulacje dotyczące nacisków pojedynczych osi napędowych na polskich drogach ujrzały światło dzienne pod koniec grudnia ubiegłego roku. Warto przeanalizować, co przygotowuje ustawodawca dla przewoźników transportu ciężkiego w tym zakresie.
Poza sporem jest, iż po wyroku wydanym przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w dniu 21 marca 2019 r. w sprawie oznaczonej sygnaturą C-127/17 na polskich drogach w kontekście nacisku pojedynczych osi napędowych pojazdów zapanował chaos. Funkcjonuje dualizm, w którym nie tylko przewoźnicy ale i służby kontrolne nie potrafią się odnaleźć.
Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na nawierzchnie niektórych dróg w naszym kraju ma wartość 11,5 tony, innych 10 ton – a jeszcze kolejnych 8 ton. Sprawę rozstrzyga rozporządzenie wykonawcze do ustawy o drogach publicznych jak i jej obecny art. 41.
Analizując temat drugiej strony, nie sposób pominąć wyroki sądów administracyjnych, które kierując się orzeczeniem TSUE z dnia 21 marca 2019r. uchylają te decyzje organów kontrolnych, w przypadku których nałożona kara jest wynikiem przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej ponad wartość 8 lub 10 ton z równoczesnym jednak poszanowaniem wartość dopuszczalnej w innych państwach Unii Europejskiej tj. 11,5 tony. Taki dualizm z pewnością nie buduje autorytetu ustawodawcy – ale i w praktyce utrudnia funkcjonowanie firm eksploatujących ciężkie pojazdy. Oczywistym stała się tym samym konieczność zmiany przepisów krajowych uwzględniającej wyrok TSUE.
Na stronach Rządowego Centrum Legislacji pojawił się właśnie projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, datowany na dzień 19 grudnia 2019r. (numer wykazu UC8 – data publikacji 23.12.2019r.)
Czy ów prezent świąteczno-noworoczny będzie długo pamiętany przez przewoźników transportu ciężkiego jako niezapomniana „gwiazdkowa” radość na lata? Czy też będzie kolejnym uderzeniem w rodzime firmy transportowe eksploatujące w swojej flocie ciężarówki?
Niestety po jego przeczytaniu i dokładnej analizie bardziej prawdziwa wydaje się druga z tych tez.
Optymizmu nie widać.
Odnosząc się do datowanego na dzień 19 grudnia 2019r. projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, niepokój przewoźników budzić powinno co najmniej kilka zagadnień.
System zakładany w omawianym projekcie zasadniczo jest dość czytelny. Nacisk osi pojedynczych napędowych w przepisach ustawy określa się na poziomie 11,5 tony. Daje się jednak kompetencje zarządcom dróg do jego obniżenia znakiem drogowym do wartości 8 lub 10 ton. Podobnie rady gmin i powiatów będą mogły w drodze uchwały wyznaczyć strefy, w których dopuszczone będzie poruszanie się pojazdami, których osie pojedyncze wywierają na nawierzchnię drogi nacisk jedynie do 8 lub do 10 ton. Z tego typu rozwiązaniem trudno nawet dyskutować. Oczywistym wydaje się, że jednostki samorządu terytorialnego, podobnie jak i zarządcy dróg muszą posiadać narzędzie do wprowadzania w wyjątkowych przypadkach ograniczeń naciskowych. Nie wszystkie drogi są w stanie pozwalającym na dopuszczenie po nich ruchu najcięższych pojazdów. Niecelowe wydaje się też dopuszczanie do ruchu 40-tonowych jednostek transportowych choćby w ścisłych centrach miast o walorach zabytkowych i historycznych. Zatem w przypadku przebiegu danego szlaku komunikacyjnego przez teren wymagający szczególnej ochrony przed drganiami, lub też w sąsiedztwie specjalnych z punktu widzenia konieczności ich ochrony obiektów (np. lasów czy śródmiejskiej zabudowy) możliwe będzie ograniczenie na tym obszarze dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej przemierzających go pojazdów. O zastosowaniu takiego rozwiązania poinformuje kierowcę znak drogowy.
Diabeł tkwi jednak w szczegółach.
O ile recenzowany projekt stanie się prawem obowiązującym, ograniczenia nacisku pojedynczych osi nie będą mogły zostać wprowadzone na drogach wchodzących w skład transeuropejskiej sieci drogowej jak również tych, które zostały wybudowane lub przebudowane z udziałem środków pochodzących z Unii Europejskiej. Zakaz poruszania się pojazdów wywierających największy z dopuszczalnych nacisków osi, nie będzie mógł zostać też wprowadzony na drogach krajowych – i do tego momentu system wydaje się przyjazny przewoźnikom.
Od teraz jedziemy już tylko „pod górkę.”
Ograniczenia nacisku osi będzie jednak mogło zostać wprowadzone na tych drogach krajowych, które pozostają w zarządzie prezydentów miast na prawach powiatów. Przypuszczać więc należy, że po uchwaleniu omawianej nowelizacji pojawią się dążenia radnych w kierunku ograniczenia na danej drodze krajowej, która przebiega przez ich miasto, dopuszczalnego nacisku osi. Finał takich działań ma szanse zdecydowanie utrudnić wykonywanie przewozów największymi pojazdami. Pojawi się bowiem konieczność objeżdżania takich odcinków dróg krajowych, na których nacisk osi został ograniczony – i nikt nawet nie gwarantuje, że w ogóle taki objazd będzie możliwy. Z pewnością nie będzie miał uzasadnienia ekonomicznego.
Oprócz tej obawy, zaniepokojenie budzić mogą niektóre przesłanki, które zadecydują o możliwości ograniczenia nacisków osi, na danej drodze lub jej odcinku. Będzie więc można wprowadzić rozwiązania dopuszczające ruch pojazdów wywierających na nawierzchnie drogi mniejszy nacisk w sytuacjach w których dany szlak lub jego odcinek przebiegać będzie przez obszar, na którym znajdują się wyjścia z obiektów, do których uczęszczają dzieci w wieku od 7 do 15 lat. To rozwiązanie wydaje się być nie do końca przemyślane. Dlaczego ustawodawca chce chronić jedynie dzieci w wieku od 7 do 15 lat? Czy przedszkolaki na taką opiekę naszego prawodawcy nie zasługują? Wydaje się dość oczywiste, że w sąsiedztwie placówek oświatowych winno się kształtować układ komunikacyjny i obowiązujące zasady ruchu w sposób bardzo przemyślany. Jednak głównym czynnikiem, zagrożenia dla przedszkolaków i uczniów nie są pojazdy, wywierające naciski osi na poziomie 11,5 tony. Jak się wydaje na tych terenach winno wprowadzać się bardzo restrykcyjne ograniczenia prędkości – a nie tonażu. Droga hamowania ciężarówki, której nacisk osi w danej chwili kształtuje się na poziomie 11,5 tony, może być nawet krótsza, niż droga hamowania tego samego pojazdu, załadowanego w taki sposób, że nacisk tej samej jego osi kształtuje się na poziomie 8 ton! Naciski zależą pośrednio od masy całkowitej pojazdu. Natomiast bezpośredni na nie wpływ ma nierównomierne i niewłaściwe rozłożenie ładunku. Tym samym droga hamowania dużej ciężarówki jadącej z niewielką prędkością może okazać się krótsza, niż droga hamowania samochodu osobowego prowadzonego choćby przez pełnego ułańskiej fantazji kierowcę. Zasadniczy wpływ na drogę hamowania pojazdu ma przecież jego prędkość. Autor niniejszego artykułu może jednak błędnie odczytuje intencje nowych przepisów. Dzieci w placówkach oświatowych uczyć się powinny w spokoju i ciszy, niezakłócanej hałasem ciężarówek przejeżdżających nieopodal – może osiągnięcie takiego celu przyświeca projektodawcom omawianych norm. W tym kontekście również ograniczenie nacisków osi w sąsiedztwie szkół podstawowych nie jest chyba dobrym rozwiązaniem – nie zapewni spokoju i ciszy. Mniejsze pojazdy (nawet osobowe) niejednokrotnie emitują większy hałas, niż bardzo sprawne technicznie bo częstokroć nowe zestawy o masie 40 ton. Zatem możliwość ograniczania nacisków osi na tych odcinkach dróg, które przebiegają przez obszar, na którym znajdują się wyjścia z obiektów uczęszczanych przez dzieci w wieku od 7 do 15 lat jest chyba zbyt daleko idąca – nie przyniesie skutku w postaci zapewnienia bezpieczeństwa. Ograniczajmy w tych miejscach prędkość – a nie naciski osi.
Dokładnie te same wątpliwości dotyczą możliwości ograniczenia nacisków osi w sąsiedztwie szpitali czy też sanatoriów.
Dalej jest już tylko gorzej.
Projektowana nowelizacja wykorzystana została do zmiany wysokości kar za przejazd pojazdami nienormatywnymi bez wymaganego zezwolenia. Dotychczasowe sankcje rozpoczynają się od kwoty 500 zł a kończą na kwocie 15 000 zł w przypadku braku zezwolenia kategorii VII-ej. Po zmianach planowane jest wydawanie jedynie V-ciu kategorii zezwoleń a w przypadku najbardziej jaskrawych przekroczeń parametrów wagowych jak i wymiarów pojazdów, przy równoczesnym braku odpowiedniego zezwolenia, kara wynosić będzie 20 000 zł.
Trzy kary zamiast jednej.
Analizując stan prawny obwiązujący choćby 2 lata temu warto wskazać, że wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia skutkowało nałożeniem jednej kary. Jej podstawą były przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym. To właśnie wysokość tych kar planuje podwyższyć ustawodawca. Zatem z dużym prawdopodobieństwem będą one obowiązywały w dalszym ciągu – choć przypuszczalnie w zmienionej wysokości.
Jesienią 2018 roku, weszła w życie nowelizacja ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym, która równolegle do kar zapisanych w „kodeksie drogowym” za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, dała służbom kontrolnym możliwość odrębnego karania za przekroczenie masy całkowitej, długości lub szerokości pojazdu. Sankcje te zapisano w części 10-tej załącznika nr 3 do ustawy transportowej. Co ciekawe – wolni od możliwości nałożenia tych kar są przedsiębiorcy wykonujący przewóz na potrzeby własne – a obawiać muszą się ich wyłącznie licencjonowani przewoźnicy. Wygląda więc na to, że w ocenie ustawodawcy pojazd użytkowany przez licencjonowanego przewoźnika bardziej pustoszy drogi i powoduje większe zagrożenie bezpieczeństwa, niż analogiczna jednostka transportowa, wioząca nawet ten sam ładunek jednak na rzecz podmiotu wykonującego przejazd na potrzeby własne. Powiedzieć o tym twierdzeniu, że jest mało rozsądne – to zdecydowanie za mało. Autor niniejszego tekstu nie jest w stanie dociec, czym licencjonowani przewoźnicy zasłużyli sobie na takie traktowanie przez władze.
Obecnie proponowana nowelizacja ustawy o drogach publicznych zawiera kolejne kary. W sytuacji, w której stanie się ona prawem obowiązującym przekroczenie nacisku osi określonego na znaku drogowym umieszczonego przez zarządcę drogi lub jako wykonanie uchwały rady gminy lub rady powiatu, skutkować będzie karą administracyjną w wysokości od 5 000 do 15 000 zł. Nietrudno więc wyobrazić sobie, że będą przypadki w których kierowca pojazdu nienormatywnego, którego szerokość, długość, masa całkowita i nacisk pojedynczej osi napędowej zostanie przekroczony znajdzie się na odcinku drogi, na której obowiązuje ograniczenie tego ostatniego parametru do 8 ton. W takiej sytuacji przewoźnik, na rzecz którego przejazd będzie wykonywany zapłacić może 3 kary – podczas gdy jeszcze dwa lata wcześniej zapłacił by jedną.
Straż Miejska (gminna) będzie mogła kontrolować naciski osi
Projekt ustawy przewiduje rozszerzenie listy organów państwowych umocowanych do kontroli nacisków osi pojazdów. Zgodnie z zaproponowanym przez Ministra Infrastruktury art. Art. 41c ust. 1 strażnicy miejscy (gminni) będą mogli nakładać kary za niedostosowanie się do zakazu ruchu pojazdem przekraczającym dopuszczalny nacisk osi. Biorąc pod uwagę dotychczasowe doświadczenia związane z fotoradarami, oddanie tak specjalistycznej „zabawki” jaką jest waga do kontroli nacisków osi organowi, który na co dzień nie ma nic wspólnego z transportem drogowym może doprowadzić tylko do mniej lub bardziej drastycznych nadużyć.
Busy znowu nietykalne.
Od dawna przewoźnicy transportu ciężkiego zastanawiają się nad przyczyną omijania przez ustawodawcę przy kolejnych nowelizacjach, tematu przeładowanych „busów”. Projektowana zmiana ustawy o drogach publicznych wraz ze zmianami Prawa o ruchu drogowym, była do tego dobrą okazją. Oczywiście wymagałoby to jej rozbudowania i zmiany aktów prawnych regulujących postępowanie wykroczeniowe. Temat po raz kolejny w omawianej nowelizacji poruszony nie został. Tym samym przez kolejne lata czytać będziemy na stronach internetowych służb kontrolnych, że zatrzymano rekordowo przeładowany pojazd, który zamiast 3,5 ton, miał masę 8 ton. Przez kolejne lata formacje takie jak ITD puentować będą te artykuły stwierdzeniem, iż kierowca został ukarany mandatem w wysokości 500 zł choć jego pojazd był blisko trzykrotnie cięższy niż być powinien. Dokładnie inna jest sytuacja przewoźników wykonujących pracę pojazdami 40-tonowymi. Kary tu nakładane już w przypadku niewielkich procentowo przekroczeń są wysokie a ich ilość na przestrzeni ostatnich lat stale rośnie. Wydaje się, że po uregulowaniu w ustawie o transporcie drogowym tematyki przewozów osób i organizowania ich z użyciem różnych aplikacji, największym problemem staje się racjonalne i skuteczne zwalczanie nadużyć w transporcie towarów wykonywanym pojazdami o masie do 3,5 tony. Skutecznych rozwiązań „cywilizujących” tą część rynku transportowego nie widać.
Przewoźnikom transportu ciężkiego natomiast znowu będzie trudniej.
