OFERTY PRACYKONTAKT
665
Opublikowane 8 Sierpień, 2014

Skoda Xena lub po prostu Liaz 400, czyli historia długodystansowego ciągnika z lat 1996-2000

liaz_400_skoda_xena_historia

Jest piątkowy wieczór, więc pewnie wielu z Was kieruje swoje kroki nad jeziora, na baseny, czy do ogrodów. Żeby jednak przytrzymać Was jeszcze na chwilę przy komputerach, postanowiłem przygotować coś specjalnego, mianowicie dłuższy tekst o długodystansowej ciężarówce, która zawsze wzbudzała spore zainteresowanie. Będzie nią Skoda Xena znana także pod nazwą Skoda 400 lub Liaz 400.

Xena została zaprezentowana po raz pierwszy w roku 1996 na prestiżowych targach branżowych w Hannoverze. Była to niesamowicie ważna premiera i to z aż kilku powodów. Po pierwsze, dla czeskiego Liaza, który należał wówczas do Skody (tej od tramwajów, trolejbusów i lokomotyw, nie tej od Volkswagena), Xena miała być ostatnią deską ratunku przed odejściem tej marki do krainy wiecznych autostrad. Po drugie, seria 400 była konstrukcją naprawdę nowoczesną, która po wieloma względami nie ustępowała konstrukcjom zachodnim. Po trzecie zaś, wygląd modelu Xena przyprawiał wszystkich w 1996 roku o oczy wielkości pięciozłotówek, gdyż była to jedna z najodważniej zaprojektowanych ciężarówek tamtych czasów. Auto nie dość więc, że po prostu musiało odnieść sukces, aby uratować całą firmę, to jeszcze miało na niego spore szanse.

Mocną stroną serii 400 była bez wątpienia jej kabina. Czesi postawili tutaj na konstrukcję modułową wykonaną z profili aluminiowych oraz płyt o kilku warstwach w układzie kanapki. Taka konstrukcja mogła zostać bardzo łatwo zmodyfikowana pod względem długości i szerokości, umożliwiając skonstruowanie zarówno kabiny dziennej (wersja Fox), jak i obszernej wersji sypialnej (właśnie wersja Xena). Po drugie, składające się z kilku warstw ściany gwarantowały świetną izolację akustyczną, a przy okazji miały też wyróżniać się dobrą odpornością na trudy eksploatacji. Co ważne, miała być to eksploatacja całkiem wygodna za sprawą postawienia szoferki na czterech poduszkach, zastosowania dwóch łóżek w rozmiarach 1970×700 mm, a także ograniczenia tunelu silnika do zaledwie 24 cm. I tak na tunelu stanęły osoby wysokie na 1905 mm, natomiast obok niego wyprostowałby się nawet 2,1-metrowy koszykarz.

liaz_400_skoda_xena_historia_2

Co można było zaś znaleźć pod kabiną? Na początku planowano montowanie tam liazowskiej konstrukcji M1.2C, którą jednak ostatecznie zastąpiono amerykańską jednostką Detroit Diesel serii 60. Liaz współpracował z tą firmą już od początku lat 90, do czego okazją były występy Czechów w wyścigach ciężarówek, więc wybór jednostki Detroit Diesel nie powinien nikogo dziwić. 12,7-litrowa jednostka z turbo i intercoolerem generowała bardzo sensowne 470 KM (przy 1800 obr/min) i 2101 Nm, a także była stosunkowo nowoczesna pod względem konstrukcji. Miała one jednak też jedną sporą wadę. Była nią masa – amerykański silnik ważył w pełnej gotowości do jazdy aż 1300 kg, czyli o około 400 kg więcej niż motory “wielkiej siódemki”.

Za przekazywanie mocy na koła odpowiedzialna była 16-biegowa skrzynia biegów Eaton Fuller. Co poza nią znaleźliśmy w “bebechach” nowoczesnego Liaza? Były tam m.in. hamulce tarczowe Knorr na przednich kołach, przednia oś o dużym kącie skrętu, dzięki której ciągnik zawracał na 14 metrach, bardzo skuteczny hamulec silnikowy, który mógł działać na dwa, cztery lub sześć cylindrów, a także standardowa blokada mechanizmu różnicowego.

Cała ta nowoczesność w czeskim wydaniu kosztowała w 1999 roku około 2,2 mln koron za ciągnik siodłowy w podstawowej wersji. Przeliczając ówczesną wartość korony na dzisiejsze pieniądze, otrzymujemy kwotę około 60 tys. euro. Czy to dużo? Biorąc pod uwagę obszerną kabinę oraz mocny silnik, była to kwota bardzo atrakcyjna. Jeśli jednak wzięliśmy pod uwagę także zerowy prestiż marki oraz zupełny brak sieci serwisowej poza granicami Czech i Słowacji, inwestowanie w Liaza przestało mieć sens. Problemem był też nieprzyjazny użytkownikowi system finansowania – Liaz nie mógł sobie pozwolić na produkcję nieopłaconych pojazdów, więc w większości przypadków potencjalny klient musiał wpłacić pełną kwotę na długo przed rozpoczęciem produkcji jego przyszłej ciężarówki. I w ten właśnie sposób czeskie auto okazało się raczej wielką ciekawostką niż wielkim sukcesem, zaś w 2000 roku produkcja długodystansowego modelu Xena ostatecznie się zakończyła.

Obszerną galerię zdjęć modelu Xena, w tym liczne zdjęcia wnętrza można zobaczyć po kliknięciu na ten TUTAJ.

TimoCom – Łączymy ładunki z pojazdami.

To może Cię zainteresować:

Ten wpis ma 6 komentarzy

  1. Ronal napisał(a):

    w 2012 spotkalem taki zestaw w Hiszpani, wracał z Portugali,bardzo mi sie spodobał: konfiguracja, stan wizualny no brawa dla użytkownika
    http://zapodaj.net/d510e290ca013.jpg.html

  2. Mihu napisał(a):

    Bardzo dziwny i ciekawy samochód – ot typowy projekt dla producentów ciężarówek z byłego bloku wschodniego z połowy lat 90’tych – taki pierwszy “nowoczesny” projekt, który miał dać nadzieję i szansę na poprawę stanu agonalnego, w jakim znajdowali się Ci producenci (patrz Jelcz C424). Niestety, poza wadami wspomnianymi w artykule wielką wadą były kiepskiej jakości materiały wykończeniowe kabin, marna stylizacja wnętrz i słaba ich ergonomia.

  3. P7 napisał(a):

    Warto zaznaczyć, że LIAZ był własnością firmy Skoda Plzen, która wtedy nie była i dziś też nie jest powiązana ze Skodą Auto z Mlada Boleslav.

  4. krcr napisał(a):

    Czasami można zobaczyć ten wynalazek na niemieckich autobanach. Szara, pomalowana aerografem..

  5. m&m napisał(a):

    XENĘ szarą z platformą widziałem w październiku w okolicach Opola

Odpowiedz





Dane wpisane w formularzu będą przetwarzane w celu dodania komentarza zgodnie z naszą polityką prywatności.