Autor zdjęć: Heniek Anielski
Scania S500, Renault T520 Evolution, Ford F-Max 500 oraz DAF XG+ 530, każdy z nich w takich samych barwach, z bardzo podobnymi dodatkami i po prostu z atrakcyjnym wyglądem – ten widok może zaskakiwać, a ja wręcz się zastanawiam, czy znam inną średniej wielkości flotę z takim właśnie połączeniem ciągników. Tym bardziej, że jest to sprzęt z absolutnie różnych półek cenowych, zupełnie niezwiązany sieciami dealerskimi, a często wręcz postrzegany jako oferta dla różnych klientów.
Omawiane zdjęcie pochodzi z końcoworocznej sesji, którą sprawiła sobie firma Vario Transport, mająca obecnie 25 zestawów i ulokowana w Marszewie pod Goleniowem, w województwie zachodniopomorskim. Skąd natomiast wzięła się ta różnorodność ciągników, czy nie doskwiera ona w codziennej eksploatacji i co stoi za wyborem każdego z tych modeli? Zapytałem o to przewoźnika, bo sam byłem naprawdę ciekawy. W ramach odpowiedzi oddaję zaś głos Patrykowi Niedźwiedzkiemu, którego pełna wypowiedź znajduje się pod poniższymi zdjęciami.
Na ogół nie staramy się przywiązywać do jednej marki. Rynek jest na tyle rozwinięty, że wszystkie marki konkurują ze sobą na każdym kroku. Żadne z aut nie jest doskonałe, ale za to każde ma swoje plusy i minusy. To napędza producentów do ciągłych ulepszeń, a my jako przewoźnik, aby korzystać z tych nowości, musimy testować coraz to nowe modele. Dodatkowo duży wpływ na zróżnicowanie floty miały miedzy innymi zeszłoroczne zawirowania produkcyjne, ceny wariujące praktycznie bez przerwy, braki komponentów i opóźnienia. Na dzień dzisiejszy korzystamy z pięciu marek tj. DAF, Ford, Mercedes-Benz, Renault Trucks oraz Scania. Różnorodność nie sprawia nam żadnych problemów. Wręcz przeciwnie, pomaga, bo handlowcy nigdy nie wiedzą gdzie wrócimy następnym razem.
Ford F-Max 500 kończy właśnie pierwszy rok kariery w naszych barwach z przebiegami 150/170 tysięcy. Jeden ciągnik jest przy pracy z chłodnią, drugi z niskopodwoziem, oba nie sprawiają przy tym żadnego problemu i nie pobierają oleju. Jedyna usterka to uciekające powietrze z fotela pneumatycznego w ostatnim tygodniu. Aczkolwiek i tak największą zaletą Forda w momencie zamówienia pojazdów była cena i trzyletnia gwarancja bez limitu kilometrów. Z zalet i zarazem wad można też wymienić słabe wspomaganie kierownicy, którzy jedni chwalą sobie za sztywność i pewne prowadzenie na autostradach, a inni wręcz go nienawidzą.
Renault T520 Evolution jeździ u nas nieco ponad pół roku, teraz przekraczając pierwsze 100 tysięcy kilometrów, jak na razie także bez problemów i bez poboru oleju. Tutaj także znajdziemy dwa ciągniki, w 520-konnej odmianie i największej kabinie High Sleeper. Auta te mogą pochwalić się przestronniejszym wnętrzem niż F-Maxy i zupełnie innym prowadzeniem. Są bardzo miękkie, a ruch kierownicą można wykonywać jednym palcem. W tym przypadku podobnie jedno auto jeździ na stałe z naczepą-chłodnią, a drugie w większości obsługuje linie produkcyjną naczep niskopodwoziowych. W realiach ubiegłego roku największą zaletą był czas dostępności – równy miesiąc od konfiguracji do aut na placu dealera w Szczecinie. Choć w tym roku też odbieramy jeden egzemplarz, wkrótce będzie on gotowy.
DAF XG+ 530 to swego rodzaju firmowa maskotka z maksymalnym wyposażeniem. Uważam, że to auto wyznaczy nowe standardy dla konkurencji w kwestii projektowaniu kabin. Dwie lodówki, łóżko z elektrycznym sterowaniem, obracane oba fotele i długość kabiny odwdzięczają się ogromnym komfortem, szczególnie przy naszej pracy w podwójnej załodze. Auto te na dzień dzisiejszy ma na liczniku 140 tysięcy kilometrów i parę wizyt w serwisie. Niestety wiek dziecięcy modelu robi swoje i potrafiły zaciąć się wirtualne zegary, były problemy z dodatkowym tabletem do obsługi radia, czy różne mniejsze błędy. Za to brak problemów z kamerami. Auto obsługuję linie produkcyjną z niskopodwoziem, robiąc jakieś 20-22 tysiące miesięcznie. Wybór DAF-a w nowej wersji był jakby oczywisty mając parenaście sztuk Pure Excellentów i starszych egzemplarzy odbieranych w ubiegłych latach.
Scania S500 z przebiegiem 750 tysięcy po trzech latach zakończyła prace na linii z niskopodwoziem i aktualnie jest zastępowana przez najnowszy nabytek w wersji 770S. Ten konkretny egzemplarz przenieśliśmy więc do pracy z chłodnią. Przez cały czas 500-tka zadowalała spalaniem, ale niestety miała duży pobór AdBlue, na przykład w porównaniu z Actrosem. Auto zawsze ogólnie zachwalane przez załogę. Z awarii mieliśmy wymieniony filtr DPF w pierwszym roku użytkowania. Następnie dwa razy czujnik NOX oraz czujnik obrotów bodajże na skrzyni biegów. Wymieniona została jeszcze na gwarancji kierownica na której zaczęła łuszczyć się skóra.
Nasza praca kręci się głównie w kierunkach Beneluksu i Francji. Flota składa się z 25 zestawów (niskopodwozia Semi/Tiffbet, plandeki i chłodnie). Aktualnie ilościowo króluje we flocie DAF, co będzie dalej to zobaczymy. Z końcem ubiegłego roku odebraliśmy dwie nowe Scanie, tutaj wybór padł na bardzo mocne wersje V8, 660S i 770S. Lada moment u dealera ma pokazać się następne, już trzecie Renault T520 Evo, a zaraz po nim przyjedzie nowy Mercedes-Benz, tym razem z 12-litrowym, 530-konnym motorem. Wcześniej użytkowaliśmy inną, rzadko spotykaną wersję Actrosa MP4, z 520-konnym, najsłabszym wariantem silnika o pojemności 15,6 litra.
Jeśli chodzi o opinie kierowców to tak naprawdę każdy lubi co innego i ma swoje upodobnia. Co do spalania ciężko mi się konkretnie wypowiedzieć przez dość specyficzna pracę. Auta często spotykają się z małymi kołami w nowych niskopodwoziach, z nieaerodynamicznym ładunkiem, który często jest załadowany na „rozciągu”, czy po prostu z szerokością powyżej 2,55 metra.
