Scania P410 XT CP17 8×4 z wywrotką KH-Kipper – test 40ton.net – świetny sprzęt na miejskie budowy

Czy nowe Scanie z serii XT mogą wzbudzać równie entuzjastyczne opinie, co ich szosowi kuzyni? Czy nowa seria P w terenowym wydaniu wyraźnie różni się od poprzedniczek? W poniższej publikacji spróbuję odpowiedzieć na właśnie te pytania. Bazować będę zaś na kilku godzinach spędzonych za kierownicą Scanii P410 XT, będącej czteroosiową wywrotką typu 8×4.

XT to nowe oznaczenie dla terenowych ciężarówek marki Scania. Znajdziemy je na samochodach budowlanych, specjalistycznych, a nawet na pojazdach przygotowywanych dla wojska. Co jednak ważne, pod nazwą tą kryje się pełna gama pojazdów, w rozmaitych, często skrajnie różnych rozwiązaniach. Takie P410 XT mogłoby być na przykład prawdziwym potworem do jazdy w terenie, wyposażonym w napęd 6×6 i bardzo wysokie podwozie. Może też jednak być samochodem typowo do jazdy bardziej szosowej, jak miało to miejsce w przypadku testowego egzemplarza.

Patrząc na pomarańczową wywrotkę z zewnątrz, od razu rozpoznamy, że to samochód w wersji XT. Największą uwagę zwraca rozbudowany zderzak przedni, oczywiście wykonany z metalu, składający się z kilku segmentów i wzbogacony o osłony reflektorów. Z drugiej strony, zawieszenie wskazywało, że nie mamy do czynienia z “potworem” do pracy w najcięższych warunkach. Zastosowano tutaj standardową wysokość zawieszenia, podczas gdy w ofercie jest jeszcze wersja podwyższona. Ponadto tylne zawieszenie miało konstrukcję pneumatyczną. Podobnie więc jak w samochodach typowo szosowych, z przodu znajdowały się resory, a z tyłu poduszki. Co też ważne, osie napędowe nie posiadały zwolnic i tym samym zostały wyposażone w hamulce tarczowe.

Swoistą mieszanką było również wnętrze. Jak przystało na samochód budowlany, zastosowano tapicerkę z łatwego do czyszczenia materiału i nie był to wariant sypialny, a jedynie przedłużona wersja CP17 (więcej informacji o kabinach serii P znajdziecie tutaj). Na tylnej ścianie pojawiła się praktyczna poprzeczka, mogąca służyć na przykład za wieszak na robocze ubrania. Trudno było też nie zauważyć tunelu silnika, sięgającego za siedziska foteli. Nie zabrakło też przełącznika blokad układu napędowego. Ten element zasługuje na duża pochwałę, będąc opatrzonym w wyraźne wskazania i mając idealną pozycję.

Pochwała należy się też widoczności, zarówno w lusterkach, jak i przez szyby. Jest to zasługa przesunięcia miejsca kierowcy bardziej do przodu i w prawo, a także odpowiedniego wyprofilowania deski rozdzielczej, zwłaszcza z jej prawej strony. Zresztą, nie bez znacznie jest sam fakt, że kabina CP17 znajduje się bardzo blisko ziemi.

Gorzej, że Scania trochę nie przemyślała kwestii wchodzenia do kabiny. Wiszący stopień zamocowano na miękkim materiale, przez co z łatwością podwija się on pod pojazd, znacznie utrudniając wsiadanie. Co też mi się nie podobało, to system automatycznego wyłączania silnika na postoju. Czas oczekiwania był tutaj na tyle mały, że silnik potrafił wyłączyć się w czasie dłuższego oczekiwania przed skrzyżowaniem! Aby tego uniknąć, należało choć na chwilę wyłączyć hamulec ręczny. Efekt końcowy może być jednak taki, że kierowcy zupełnie oduczą się stania przed skrzyżowaniem na ręcznym, w obawie przed wygaszeniem silnika.

Budowlana Scania miała też mnóstwo elementów znanych z długodystansowych serii R oraz S. Przeniesiono z nich kompletny pulpit kierowcy, wraz z dużym wyświetlaczem między wskaźnikami. Zachowano nawet bardzo szeroki zakres regulacji fotela, połączony ze świetną regulacją kierownicy. Można więc powiedzieć, że kierowcy nowych wywrotek Scanii będą mieli do dyspozycji na prawdę ergonomiczne i praktyczne wnętrze, w którym aż miło się pracuje. Co więcej, kierowca tego kompletnego egzemplarza będzie mógł nawet skorzystać z łóżka.Jest to opuszczana leżanka na krótkie odpoczynki, na przykład w czasie oczekiwania na załadunek. Oczywiście nie grzeszy ona szerokością, ale dorosły mężczyzna nadal może się tutaj zmieścić. Ba, pod łóżkiem udało się nawet wygospodarować przepastne schowki, z których jeden dostępny jest od zewnątrz. Jak na tak krótką kabinę, jest to bardzo miłe zaskoczenie. Tym bardziej, że przez drzwiczki bez problemu przełożymy robocze obuwie.

Mówiąc o elementach typowo “wywrotkowych”, jedną rzecz pominąłem. Mowa tutaj o drążku ręcznej, 12-biegowej skrzyni, któremu należy się osobny akapit. Pracował on tak wspaniale lekko, że aż ciężko uwierzyć, że miałem do czynienia z najzwyklejszą, w pełni manualną przekładnią. Nie wiem jak Szwedzi osiągnęli ten efekt, ale wykonali kawał naprawdę dobrej roboty. Poza tym drążek był też po prostu niewielki, krótki i bardzo precyzyjny, tylko zwiększając przyjemność z jazdy. Jeśli natomiast chodzi o układ biegów oraz przełączników, to wszystko zachowało układ typowy dla Scanii.

Na temat dynamiki silnika pod obciążeniem wypowiem się innym razem, gdy Scania zorganizuje jakiś pokaz na terenie kopalni. Opisywany egzemplarz podstawiono mi bowiem bez ładunku i miałem okazję pojeździć nim głównie po mieście, a więc bez szczególnego punktu odniesienia. W każdym razie był to powszechnie znany, 410-konny motor o pojemności 13 litrów, masowo występujący w egzemplarzach długodystansowych. Oferował on 2150 Nm maksymalnego momentu obrotowego i potrafił skutecznie wyhamować pojazd. Tutaj przy okazji pojawiło się rozwiązanie, które w poprzedniej generacji budowlanych Scanii nie występowało. To możliwość sterowania hamulcem silnikowym na dwa sposoby – albo poprzez delikatniejsze wciśnięcie pedału hamulca, albo przy użyciu dźwigni za kierownicą.

Przypomnę tutaj, że Scania oferuje w kabinach serii P dwie wysokości tunelu silnika. Opisywany egzemplarz, z racji zastosowania 13-litrowego motoru, wyposażony był w tunel podwyższony. Tak samo wyglądałoby to w wersji z 9-litrowym silnikiem o pięciu cylindrach. Gdyby natomiast zamówić wersję z nowym silnikiem 6,7-litrowym, tunel byłby o 9,5 centymetra niższy. Inna sprawa, że połączenie 6,7-litrowego silnika i napędu 8×4 nie jest możliwe.

Jak natomiast sprawdzało się mechaniczno-pneumatyczne zawieszenie? Samochód świetnie radził sobie z poprzecznymi nierównościami, co w przypadku wywrotki, zwłaszcza pustej, nie jest zbyt oczywiste. Samochód pozostał też komfortowy po zjechaniu na drogę gruntową, prowadzącą przez teren zamkniętej żwirowni. Na asfalcie cieszył natomiast precyzyjny układ kierowniczy, typowy dla tej marki.

Opisywany samochód został wyposażony w jednostronną zabudowę wyładowczą KH-Kipper, wykonaną ze stali typu Hardox. Wraz z nią masa własna miała wynosić 14,2 tony, przy standardowych 32-tonach DMC.

Dodatkowe zdjęcia: