OFERTY PRACYKONTAKT
665
Opublikowane 6 Lipiec, 2018

Scania P410 XT CP17 8×4 z wywrotką KH-Kipper – test 40ton.net – świetny sprzęt na miejskie budowy

Czy nowe Scanie z serii XT mogą wzbudzać równie entuzjastyczne opinie, co ich szosowi kuzyni? Czy nowa seria P w terenowym wydaniu wyraźnie różni się od poprzedniczek? W poniższej publikacji spróbuję odpowiedzieć na właśnie te pytania. Bazować będę zaś na kilku godzinach spędzonych za kierownicą Scanii P410 XT, będącej czteroosiową wywrotką typu 8×4.

XT to nowe oznaczenie dla terenowych ciężarówek marki Scania. Znajdziemy je na samochodach budowlanych, specjalistycznych, a nawet na pojazdach przygotowywanych dla wojska. Co jednak ważne, pod nazwą tą kryje się pełna gama pojazdów, w rozmaitych, często skrajnie różnych rozwiązaniach. Takie P410 XT mogłoby być na przykład prawdziwym potworem do jazdy w terenie, wyposażonym w napęd 6×6 i bardzo wysokie podwozie. Może też jednak być samochodem typowo do jazdy bardziej szosowej, jak miało to miejsce w przypadku testowego egzemplarza.

Patrząc na pomarańczową wywrotkę z zewnątrz, od razu rozpoznamy, że to samochód w wersji XT. Największą uwagę zwraca rozbudowany zderzak przedni, oczywiście wykonany z metalu, składający się z kilku segmentów i wzbogacony o osłony reflektorów. Z drugiej strony, zawieszenie wskazywało, że nie mamy do czynienia z “potworem” do pracy w najcięższych warunkach. Zastosowano tutaj standardową wysokość zawieszenia, podczas gdy w ofercie jest jeszcze wersja podwyższona. Ponadto tylne zawieszenie miało konstrukcję pneumatyczną. Podobnie więc jak w samochodach typowo szosowych, z przodu znajdowały się resory, a z tyłu poduszki. Co też ważne, osie napędowe nie posiadały zwolnic i tym samym zostały wyposażone w hamulce tarczowe.

Swoistą mieszanką było również wnętrze. Jak przystało na samochód budowlany, zastosowano tapicerkę z łatwego do czyszczenia materiału i nie był to wariant sypialny, a jedynie przedłużona wersja CP17 (więcej informacji o kabinach serii P znajdziecie tutaj). Na tylnej ścianie pojawiła się praktyczna poprzeczka, mogąca służyć na przykład za wieszak na robocze ubrania. Trudno było też nie zauważyć tunelu silnika, sięgającego za siedziska foteli. Nie zabrakło też przełącznika blokad układu napędowego. Ten element zasługuje na duża pochwałę, będąc opatrzonym w wyraźne wskazania i mając idealną pozycję.

Pochwała należy się też widoczności, zarówno w lusterkach, jak i przez szyby. Jest to zasługa przesunięcia miejsca kierowcy bardziej do przodu i w prawo, a także odpowiedniego wyprofilowania deski rozdzielczej, zwłaszcza z jej prawej strony. Zresztą, nie bez znacznie jest sam fakt, że kabina CP17 znajduje się bardzo blisko ziemi.

Gorzej, że Scania trochę nie przemyślała kwestii wchodzenia do kabiny. Wiszący stopień zamocowano na miękkim materiale, przez co z łatwością podwija się on pod pojazd, znacznie utrudniając wsiadanie. Co też mi się nie podobało, to system automatycznego wyłączania silnika na postoju. Czas oczekiwania był tutaj na tyle mały, że silnik potrafił wyłączyć się w czasie dłuższego oczekiwania przed skrzyżowaniem! Aby tego uniknąć, należało choć na chwilę wyłączyć hamulec ręczny. Efekt końcowy może być jednak taki, że kierowcy zupełnie oduczą się stania przed skrzyżowaniem na ręcznym, w obawie przed wygaszeniem silnika.

Budowlana Scania miała też mnóstwo elementów znanych z długodystansowych serii R oraz S. Przeniesiono z nich kompletny pulpit kierowcy, wraz z dużym wyświetlaczem między wskaźnikami. Zachowano nawet bardzo szeroki zakres regulacji fotela, połączony ze świetną regulacją kierownicy. Można więc powiedzieć, że kierowcy nowych wywrotek Scanii będą mieli do dyspozycji na prawdę ergonomiczne i praktyczne wnętrze, w którym aż miło się pracuje. Co więcej, kierowca tego kompletnego egzemplarza będzie mógł nawet skorzystać z łóżka.Jest to opuszczana leżanka na krótkie odpoczynki, na przykład w czasie oczekiwania na załadunek. Oczywiście nie grzeszy ona szerokością, ale dorosły mężczyzna nadal może się tutaj zmieścić. Ba, pod łóżkiem udało się nawet wygospodarować przepastne schowki, z których jeden dostępny jest od zewnątrz. Jak na tak krótką kabinę, jest to bardzo miłe zaskoczenie. Tym bardziej, że przez drzwiczki bez problemu przełożymy robocze obuwie.

Mówiąc o elementach typowo “wywrotkowych”, jedną rzecz pominąłem. Mowa tutaj o drążku ręcznej, 12-biegowej skrzyni, któremu należy się osobny akapit. Pracował on tak wspaniale lekko, że aż ciężko uwierzyć, że miałem do czynienia z najzwyklejszą, w pełni manualną przekładnią. Nie wiem jak Szwedzi osiągnęli ten efekt, ale wykonali kawał naprawdę dobrej roboty. Poza tym drążek był też po prostu niewielki, krótki i bardzo precyzyjny, tylko zwiększając przyjemność z jazdy. Jeśli natomiast chodzi o układ biegów oraz przełączników, to wszystko zachowało układ typowy dla Scanii.

Na temat dynamiki silnika pod obciążeniem wypowiem się innym razem, gdy Scania zorganizuje jakiś pokaz na terenie kopalni. Opisywany egzemplarz podstawiono mi bowiem bez ładunku i miałem okazję pojeździć nim głównie po mieście, a więc bez szczególnego punktu odniesienia. W każdym razie był to powszechnie znany, 410-konny motor o pojemności 13 litrów, masowo występujący w egzemplarzach długodystansowych. Oferował on 2150 Nm maksymalnego momentu obrotowego i potrafił skutecznie wyhamować pojazd. Tutaj przy okazji pojawiło się rozwiązanie, które w poprzedniej generacji budowlanych Scanii nie występowało. To możliwość sterowania hamulcem silnikowym na dwa sposoby – albo poprzez delikatniejsze wciśnięcie pedału hamulca, albo przy użyciu dźwigni za kierownicą.

Przypomnę tutaj, że Scania oferuje w kabinach serii P dwie wysokości tunelu silnika. Opisywany egzemplarz, z racji zastosowania 13-litrowego motoru, wyposażony był w tunel podwyższony. Tak samo wyglądałoby to w wersji z 9-litrowym silnikiem o pięciu cylindrach. Gdyby natomiast zamówić wersję z nowym silnikiem 6,7-litrowym, tunel byłby o 9,5 centymetra niższy. Inna sprawa, że połączenie 6,7-litrowego silnika i napędu 8×4 nie jest możliwe.

Jak natomiast sprawdzało się mechaniczno-pneumatyczne zawieszenie? Samochód świetnie radził sobie z poprzecznymi nierównościami, co w przypadku wywrotki, zwłaszcza pustej, nie jest zbyt oczywiste. Samochód pozostał też komfortowy po zjechaniu na drogę gruntową, prowadzącą przez teren zamkniętej żwirowni. Na asfalcie cieszył natomiast precyzyjny układ kierowniczy, typowy dla tej marki.

Opisywany samochód został wyposażony w jednostronną zabudowę wyładowczą KH-Kipper, wykonaną ze stali typu Hardox. Wraz z nią masa własna miała wynosić 14,2 tony, przy standardowych 32-tonach DMC.

Dodatkowe zdjęcia:

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 11 komentarzy

  1. Pawełek napisał(a):

    moze i fajne autko. Fajnie się jeździ wygodnie. Niestety do budowlanki się nie nadaje. Po 1 zawias pneumatyczny bardzo łatwo uszkodzić. Po 2 jest strasznie niska. Miałem ja na testach przez tydzień. Chlapacze tylne urwane pierwszego dnia. Brzuchem ciągnie po ziemi jak wściekła. Bardzo łatwo się zakopać. Mój następca który testował samochód w drugim tygodniu i wjechał na teren rozbiórki wystrzelił poduszkę na 3 osi. Generalnie auto typowe do jazdy po twardym ew. bardzo lekkim terenie gdzie jest sucho.

    • Tomasz napisał(a):

      8×4 to raczej po twardym. jednego nie rozumiem logiki producenta. skomplikowany most ze zwolnicami by dolozyc do niego poduszki i miec taki sam przeswit jak przy standardowym moscie z jednostopniowa przekladnia. moze lepiej bylo by takie polaczenie zrobic jak czesto spotykane 8×4 w wielkiej brytanii na mostach bez zwolnic . na utwardzone drogi w sam raz i mamy duzo prostsza i wydajniejsza przekladnie . Jesli chlapacze sie urywaja to chyba wina producenta zabudowy

  2. nagazie napisał(a):

    To też mi się nie podobało, to system automatycznego wyłączania silnika na postoju.

    nie brakuje “co”?

  3. Patreyk napisał(a):

    Czy w nowych R oraz S jest możliwość zakupy ciągnika ze skrzynią manualną? Czy to już zostało jako opcja dodatkowa dla aut specjalnych?

  4. JUNGEN napisał(a):

    System STAR&STOP w ciężarówce no comment …
    Nie idzie tego wyłączyć ?
    Pozatym Scania nigdy nie była królową 4 osiek, zobaczcie czego najwięcej jeździ na ciężkich i dużych budowach (MAN, Mercedes) i popytajcie ludzi siedzących w temacie dlaczego …
    Dodatkowo ten przedni stopień do urwania nawet na pierwszym, lepszym większym krawężniku …

  5. Liberty78 napisał(a):

    Odnosnie automatycznego wylaczania silnika to mozna go zaprogramowac tak jak kierowca sobie tego zyczy lub wylaczyc calkowicie. U mnie jest ustawiony na 10 minut i w ogole mi nie przeszkadza. Wystarczy tylko poprosic o to przy odbiorze ciezarowki tak jak to mialo miejsce w moim przypadku lub przy pierwszym przegladzie. Miesiac temu odebralem G450 XT i nie narzekam,po przesiadce z 10 letniej R500 pierwsza roznica jaka sie odczuwa to cisza w kabinie. Widocznosc przez przednia szybe rzeczywiscie jest lepsza,ma sie wrazenie jakby szyba byla wieksza. To tylko takie male spostrzezenia po miesiacu uzytkowani 😉 pozdrawiam

  6. Tomasz napisał(a):

    dot zabudowy -dojscie do korby plandeki to chyba taka wersja dla alpinistow. nie chcialbym spasc z czegos takiego a producent zabudowy wykonal to takby ktos mial plandekowac incydentalnie. to samo wyjscie z kabiny super ze jest stopien by przejsc z kabiny bezposrednio na zabudowe bez schodzenia na ziemie tylko przescie na ta waska drabinke z kipra nie jest juz proste tym bardziej ze trzymamy sie poreczy na dachu a na kiprze juz nie ma niczego czego mozna by sie chwycic na podobnej wysokosci. Zdecydowanie za kabina wolal bym szeroki podest i rozwijanie plandeki za kabina.zbiornik z hydraulika koło adblue do zabudowania , a z windy na zapas zrezygnował bym -zapas zbedny balast a 8×4 przeciez raczej nie wyjezdzaja w trasy
    .przy zabudowanym podescie mozna by obserwowac zaladunek przechodzac bezposrednio z kabiny i w tym samym miejscu korbe by szybko zaplandeczyc . Stopien elasyczny przy wchodzeniu do kabiny -dluzszuch gum juz sie nie dalo zrobic? chyba ze wlasciciel pojazdu ma sobie skrocic gume do wlasnych preferencji.

    • Tomasz napisał(a):

      zamiast tej ekwilibrystycznego dojscia do korby z wysuwanymi schodkami duzo lepiej jakby z boku zabudowy podwieszona byla zwykla aluminiowa drabinka ktora mozna by postawic z tylu i wyjsc na tylni zwis kipra

Odpowiedz





Dane wpisane w formularzu będą przetwarzane w celu dodania komentarza zgodnie z naszą polityką prywatności.