Powyżej: 18-minutowa relacja z pierwszych jazd
Wracam właśnie z prasowej prezentacji nowych ciężarówek marki MAN. Miałem okazję uczestniczyć w jazdach próbnych zmodernizowanym TGX-em, a także dokładnie zapoznać się z kabiną. Nie przedłużając więc zanadto, czas na relację.
Pisząc ten tekst, będę musiał skupić się głównie na kabinie oraz systemach wspomagania jazdy. To właśnie tam odbyła bowiem główna rewolucja. Zanim jednak przejdziemy do tej kwestii, zróbmy szybki przegląd zmian innego typu.
Demonstracyjna, rozcięta kabina, w której robiłem zdjęcia:
Nowe ciężarówki otrzymały znane już dotychczas silniki oraz skrzynie biegów. Nowych jednostek można spodziewać się dopiero za rok lub dwa i będą to silniki wspólne ze Scanią. Niemniej już teraz zużycie paliwa ma być do 8 proc. niższe od poprzednika, dzięki lepszej aerodynamice oraz bardziej dopracowanym systemom wspomagania kierowcy. W wybranych konfiguracjach niższa ma być też masa własna, o maksymalnie 300 kilogramów.
Istotne jest też pojawienie się systemu diagnostycznego typu „uptime”. Oznacza to, że nowe MAN-y stale połączone są z producentem i przekazują informacje o swoich parametrach pracy. Dzięki temu ewentualne serwisowanie można planować na bieżąco, w pełni dopasowując je do potrzeb konkretnego egzemplarza.
Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to jedno jest pewne – MAN zachował swoją ogólną charakterystykę. Zawieszenie kabiny jest bardzo komfortowe, ale też pozwala na silne przechyły na zakrętach. Zgrywa się to także z układem kierowniczym, który stworzono raczej z myślą o łatwym manewrowaniu, niż o szybkim pokonywaniu łuków. Co też ciekawe, choć to teraz układ elektroniczny, siła jego wspomagania jest stała i nie dopasowuje się do prędkości. Mówiąc więc krótko, TGX pozostaje samochodem do jazdy typowo po szerokich autostradach. Najlepiej też by były to autostrady stosunkowo płaskie, jako że silnik nie jest tu zbyt dobrze wyciszony. Choć z drugiej strony, 470-konna jednostka D26, którą miałem w testowym egzemplarzu, naprawdę dobrze radziła sobie z północnohiszpańskimi wzniesieniami.
Wspomniany, elektroniczny układ kierowniczy MAN zastosował z uwagi na dwa systemy. Pierwszy z nich to asystent pasa ruchu, automatycznie kontrujący po najechaniu na linię bez włączonego kierunkowskazu. Podkreślam jednak, że było to jedynie kontrowanie, a nie „autopilot” utrzymujący pojazd na środku pasa ruchu. Za to o „autopilocie” można mówić w przypadku drogowych zatorów. Tutaj, jeśli zamówimy także radary „martwego pola”, umieszczone po obu stronach kabiny, będziemy mogli skorzystać z systemu automatycznego podjeżdżania w korku. Ciężarówka sama ruszy, sama zahamuje, a także sama podąży za pasem ruchu, trzymając przy tym bezpieczny odstęp od innych pojazdów.
Gdy mowa o wspomaganiu jazdy, pojawia się także kwestia tempomatu. Tutaj MAN chwali się systemem o nowej nazwie GPS EfficientCruise. Dopasowuje on ruch pojazdu do topografii terenu i dysponuje wcześniej zapisaną, stale uaktualnianą mapą dróg. Nawet jeśli nasz MAN nigdy w danym miejscu nie był, ma doskonale znać cały uklad wzniesień. Co więcej, tempomat rozpozna też ograniczenia prędkości oraz tereny zabudowane. Nie będzie jednak automatycznie przed nimi hamował, a jedynie „puści” gaz, by wytracić w ten sposób prędkość. To samo zrobi przed ostrymi zakrętami. Swoją drogą, wydaje mi się to znacznie bardziej rozsądne i efektywne rozwiązanie, niż nowy tempomat Mercedesa, wyraźnie hamujący przed każdą wioską.
A skoro już o hamowaniu mowa, warto wspomnieć o „ręcznym” oraz o „hill holderze”. Ten pierwszy w końcu zabrano z konsoli umieszczonej przy fotelu. Sama konsola też zresztą zniknęła. Nowa obsługa „ręcznego” odbywa się przez użycie przycisku na desce rozdzielczej lub po prostu automatycznie. Włączy się on po zgaszeniu silnika i wyłączy po wrzuceniu biegu oraz dodaniu gazu. Jeśli natomiast chodzi o „hill holder”, to MAN dokonał pewnej drobnej, ale przydatnej zmiany. System ten, przytrzymujący samochód przy ruszaniu na maksymalnie 2 sekundy, po każdym uruchomieniu silnika będzie teraz automatycznie aktywny.
Idąc dalej, dochodzimy do kwestii kabiny. Tutaj zacząć należy od wsiadania, realizowanego przez jedynie trzy stopnie. W moim odczuciu przydałby się jeden stopień więcej, jako że zmodernizowana kabina jest nawet nieco wyżej zawieszona. Pocieszenie jest jednak takie, że nie zawsze będzie trzeba wsiadać. Na dole boczku drzwiowego umieszczono bowiem cztery przyciski, umożliwiające na przykład włączenie świateł awaryjnych bez wspinania się do góry.
Wewnętrzne wymiary kabin nie uległy zmianie. Nadal mamy tam też tunel silnika, na szczęście bardzo niski i stosunkowo wąski. Wyraźnie przeprojektowano za to przeszklenie. Zniknęły małe szybki boczne, a także obniżono szybę w największym wariancie, przemianowanym z XXL na GX. W połączeniu ze zmienionym układem deski rozdzielczej, poważnie wpłynęło to na praktyczność wnętrza. Dla przykładu, schowki nad przednią szybą są wręcz ogromne. Na tyle, że na środku trzeba było zastosować roletę, a nie zwykł drzwiczki. Nie brakuje też bardzo głębokich kieszeni oraz różnorakiego podświetlenia.
Wspomniana deska rozdzielcza ma teraz taki sam układ jak w Mercedesie, Scanii, Iveco oraz Fordzie. Pulpit skierowano więc w stronę kierowcy, a pod jego środkową częścią mamy szuflady, półkę i uchwyty na kubki. Są też dwa uchwyty wysuwane, łatwo dostępne od z miejsca kierowcy. Wszystkie przełączniki logicznie pogrupowano i da się do nich sięgnąć z fotela. Przy ekranie multimedialnym mamy coś w rodzaju pochylonej półeczki z rantem, mogącej utrzymać na przykład telefon. Góra deski jest płaska, choć nieco też pochylona.
Siadając na lewym fotelu, od razu zauważymy nowy sposób oraz zakres regulacji kierownicy. Zmiana w tej kwestii jest naprawdę mocno zauważalna i bardzo pozytywna. Samą kierownicę minimalnie zmniejszono, odejmując jej 1 centymetr średnicy. Przy wysiadaniu ustawimy ją zupełnie na płasko. Za kierownicą znajdziemy też nowego „pająka” z przełącznikami, obsługującego teraz także zautomatyzowaną skrzynię biegów. Nowością są też wirtualne wskaźniki o dwóch polach komputera pokładowego, obsługiwane przyciskami na kierownicy.
Dalej na prawo może pojawić się jeden z dwóch wariantów systemu multimedialnego, mniejszy lub większy. Niezależnie od wersji, jego ekran nie jest dotykowy. Dotykowy jest za to okrągły, zintegrowany przełącznik, umieszczony na skraju deski. Ma on dwa pokrętła, cztery ustawienia kierunkowe oraz górne, dotykowe pole, po którym możemy pisać palcem, rysując po prostu litery. Co też ciekawe, dla ułatwienia obsługi zainstalowano podpórkę pod dłoń. Jest ona składana, by ułatwić przechodzenie do mieszkalnej partii kabiny.
Ta mieszkalna część przewiduje m.in . dwa nowe stoliki. Jeden z nich wysuwa się przed fotelem pasażera, drugi – opcjonalny – możemy zrobić z samego fotela. Założenie jest przy tym takie, że kierowca odsunie fotel do przodu i siądzie na łóżku, jakby za tym stolikiem. Przyznam, że na żywo wyglądało to naprawdę przekonująco. W tej samej partii łóżka znajdziemy też matę tworzącą leżak oraz delikatnie unoszony fragment materaca. Poza tym wokół łóżka nie brakuje różnego rodzaju kieszeni, a sterownik wyposażenia umieszczono na kablu, niczym w Scanii. Pod łóżkiem, przy prawym fotelu, może się też znaleźć opcjonalne gniazdo 230V.
W większości egzemplarzy zastosowane zostanie drugie łóżko. Jeśli jednak mamy inne życzenie, możemy sobie zamówić coś z pakietu Individual. Może to być taki zestaw schowków jak na zdjęciach, z wysuwaną podstawką na ekspres do kawy oraz mikrofalówką. Ponadto w ofercie Individual mamy też między innymi orurowania, czy ledowe reflektory dodatkowe. A przy okazji, bo bym zapomniał – główne reflektory też mają być teraz ledowe.
I to by było chyba na tyle tych z pierwszych wrażeń. Jeśli macie pytania, zapraszam do komentowania. Polecam też film, prezentujący moje pierwsze spotkanie z nowym MAN-em. A jeśli ktoś jest zainteresowany zakupem, to na pierwsze polskie dostawy będzie musiał poczekać jakoś do końca czerwca, ewentualnie początku lipca. Mniej więcej w tym samym czasie po polskich drogach zaczną też jeździć „demówki” .
