Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Przeglądając ogólnodostępne informację odnoszę wrażenie, iż podejście Japończyków do ciężarówek stanowi zupełne przeciwieństwo tego które reprezentują Europejczycy oraz Amerykanie. O ile na Starym Kontynencie oraz w USA maszyny te stanowią swego rodzaju dziedzictwo oraz są postrzegane jako klasyki, w Japonii ciężarówka wydaje się być niczym innym jak bezdusznym narzędziem pracy. Nikt szczególnie się tym nie interesuje i zebranie materiałów o lokalnych klasykach nie jest łatwe. Postanowiłem jednak zacisnąć zęby i po dokładnym zbadaniu tematu powstał ten oto tekst. Czas sprawdzić jak wyglądała typowa japońska ciężarówka do transportu dalekodystansowego w czasach gdy po Europie jeździły Volvo F88 i Scanie Serii 1, a po Ameryce pędziły Peterbilty i Kenworthy z najdłuższymi, wąskimi maskami. Będzie to samochód z koncernu Toyoty, mianowicie Hino HE.
Współczesne Hino Profia:
Sama marka Hino może pochwalić się niezwykle bogatą historią. Oficjalnie założona została w 1942 roku, choć jej początków należy dopatrywać się w firmie Tokyo Gas Industry Company powstałej 30 lat wcześniej. .Już w 1917 roku wyprodukowano prototyp ciężarówki uznawanej za protoplastę Hino, zaś rok później rozpoczęto produkcję pojazdów na większą skalę. W czasie II wojny światowej marka Hino produkowała dla japońskiej armii transportery opancerzone, a po zakończeniu konfliktu przestawiła się na cywilny przemysł motoryzacyjny. Pierwszą powojenną ciężarówkę udało się wyprodukować już w 1946 roku: mowa tu o modelu T10B będącym również pierwszym japońskim ciągnikiem siodłowym. Inną ważną konstrukcją był zbudowany cztery lata później model TH10 napędzany 7-litrowym dieslem oraz zdolnym do transportu ładunku o masie 8 ton. W owym czasie była to jedna z najmocniejszych i największych krajowych ciężarówek , gdyż ówczesne japońskie pojazdy tej klasy rzadko mogły pochwalić się ładownością większą niż 6 ton. W 1956 roku powstał nawet model 10-tonowy z dwiema osiami kierowanymi. W międzyczasie marka odnosiła pewne sukcesy na rynku samochodów osobowych które początkowo były licencyjnymi wersjami różnych modeli francuskiego Renault. W 1967 roku nastąpiła też rzecz przełomowa, mianowicie Hino weszło do koncernu Toyota, pozostając jego częścią do dziś.
Pierwszy japoński ciągnik siodłowy, 1946 rok
W ten oto sposób marka Hino szybko stała się jednym z najważniejszych producentów pojazdów ciężarowych i użytkowych. Na przestrzeni lat zmieniła się również sama Japonia: z zacofanego kraju o słabych drogach i niewielkiej liczbie samochodów stała się silnym gospodarczo krajem z rozbudowaną siecią autostrad i silnym przemysłem motoryzacyjnym. W takich właśnie realiach zrodziła się potrzeba budowy mocniejszych i większych ciężarówek zdolnych przemierzać dalsze odległości.
Mała rewolucja nastąpiła już w latach 60-tych kiedy to marka Hino wprowadziła gamę nowoczesnych, wysokoprężnych silników V8 z bezpośrednim wtryskiem, które stosowano w ciągnikach serii HG300. Motory te, częściowo bazujące na amerykańskich Cumminsach, okazały się być jednak problematyczne dlatego też szybko z nich zrezygnowano. Dopiero w 1969 roku Japończycy wprowadzili nową generację dieslowskich V-ósemek z bezpośrednim wtryskiem o oznaczeniu EF100. Sam wtrysk natomiast nosił pięknąnazwę Hino Micro Mixing System (HMMS). W międzyczasie na rynku pojawiły się również 6-cylindrowe motory EK100, które zbudowano na bazie jednostek niemieckich MAN-ów. Omawiane powyżej jednostki napędowe określa się w Japonii mianem „czerwonych”, ze względu na fakt, iż ich bloki malowano właśnie w ten kolor. To te konstrukcje stały się sercem zupełnie nowego ciągnika, który zadebiutował w lipcu 1971 roku, pod nazwą Hino HE.
Hino HE, produkowane w konfiguracji 4×2, nie był jedyną nowością w owym czasie, bowiem w tym samym czasie na rynku pojawiły się bliźniacze modele HH (6×2) oraz przystosowany do transportu ciężkiego WG z napędem 6×6. Charakterystyczną cechą nowej ciężarówki był przede wszystkim design kabiny: pomimo płaskiego dachu kabiny ciągnik miał 2965 mm wysokości, przez co jego szoferka była najwyższą spośród wszystkich ówcześnie dostępnych na rynku. Było to podyktowane koniecznością zmieszczenia większych silników, choć podobno chodziło też to, by ograniczyć opór aerodynamiczny stawiany przez naczepę. Dodatkowo model HE charakteryzował się bardzo krótkim zwisem przednim co znacząco ułatwiało manewrowanie i poprawiało widoczność. Jeśli natomiast chodzi o inne dane techniczne to dwuosiowy wariant HE mierzył dokładnie 2490 mm szerokości, 5545 mm długości, a rozstaw osi wynosił 3200 mm. Masa własna oscylowała wokół wartości 9 ton.
Przy projektowaniu tej nowoczesnej kabiny wzorowano się w dużej mierze na pojazdach zagranicznych, głównie na amerykańskim Internationalu Transtar, co zresztą potwierdza sam producent. Nikogo nie powinno to dziwić, gdyż Japończycy mocno wzorowali się w owym okresie na Amerykanach i nawet ówczesne osobówki z Japonii przypominały nieco pomniejszone wersje amerykańskich „krążowników szos”.
Hino HE oraz International Transtar, dla porównania:
Wsiadanie do środka przypominało gimnastykę którą przez lata musieli uprawiać kierowcy Renault Magnum. Stopnie umieszczono za przednią osią ciężarówki, a po wspięciu się do góry trzeba było stanąć na specjalnym podeście. Wnętrze Hino HE nie wyróżniało się niczym szczególnym i było typowe dla lat 70-tych: także tutaj nie uniknięto obecności sporego tunelu środkowego oraz stosunkowo niskiej jak na współczesne standardy przedniej szyby. Warto zwrócić uwagę również na wysunięte mocno do przodu lusterka wsteczne, zupełnie inne niż w pojazdach europejskich czy amerykańskich. Rozwiązanie to stosuje się w Ameryce do dzisiaj i ma ono dawać pełniejszy wgląd w obrys ciężarówki.
Za plecami kierowcy znalazło się nawet miejsce na niewielką przestrzeń sypialną, jednak co charakterystyczne dla japońskich ciężarówek łóżko było znacznie węższe niż to co znamy z Europy. Nie stosowano również znanych obecnie foteli pneumatycznych, a za amortyzację odpowiadały standardowe sprężyny. W kwietniu 1976 roku Hino HE przeszło modernizację, w wyniku której kabina została nieznacznie przesunięta do przodu co z kolei spowodowało zwiększenie się przedniego zwisu. Wprowadzono także nową zaokrągloną deskę rozdzielczą, której kształt wręcz otaczał kierowcę. Choć trudno było szukać tutaj bogatego wyposażenia, a zestaw wskaźników można określić mianem podstawowych, wszystkie instrumenty były sensownie poukładane i znajdowały się w zasięgu ręki, co pozytywnie wpływało na ergonomię pracy kierowcy.
Sercem Hino HE były wspomniane wcześniej „czerwone” silniki, przy czym do transportu dalekobieżnego wybierano głównie widlastego EF100, o układzie V8. Według producenta motor ten w owym czasie charakteryzował się niskim zużyciem paliwa oraz dobrą kulturą pracy o czym z resztą często wspominano w materiałach reklamowych. Jego pojemność skokowa wynosiła 13,8-litra i oferowano go zarówno w wersji wolnossącej, jak i turbodoładowanej. Ta pierwsza generowała 280 KM, ta druga 350 KM mocy. Rzędowy EK100 natomiast wytwarzał 243 KM mocy i 849 Nm momentu obrotowego. Wraz z modernizacją z 1976 roku pojawiły się dwie nowe jednostki typu EF500 o mocy 315 KM i EF700 o mocy 330 KM. Miały one niecałe 16 litrów pojemności i nie posiadały turbiny. W końcowym okresie produkcji, a konkretnie w 1980 roku, Japończycy wprowadzili dodatkowo wolnossące V10 o oznaczeniu EV700, które miało 19,9 litra pojemności i mogło się pochwalić mocą na poziomie 415 KM.
Wszystkie powyższe wyniki mogą robić duże wyrażenie. Zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, iż najmocniejsze, europejskie Scanie V8 oferowały od 1976 roku moc 375 KM, potrzebując przy tym turbodoładowania.
Same silniki montowano w tylnej części przestrzeni pod kabiną, gdzie na tylnej ścianie znajdowało się wycięcie: umożliwiało to dokonanie drobnych napraw bez konieczności opuszczenia całego kokpitu. Hino HE wyposażono ponadto w hamulce silnikowe, oraz system automatycznego sprzęgania naczepy z siodłem. Zawieszenie natomiast składało się z resorów piórowych wszystkich osi. Jeśli chodzi o skrzynie biegów to tutaj trudno znaleźć dokładniejsze informacje. Na pewno wiele egzemplarzy posiadało manuale o 6 przełożeniach, bez połówek i niewykluczone, że była to norma. Do dzisiaj Japończycy stosują bowiem mniejsze skrzynie niż Europejczycy lub Amerykanie.
Choć Hino HE kojarzony jest jako typowo japońska ciężarówka, konstrukcja ta zawitała również do Europy, a konkretnie na Wyspy Brytyjskie. Ciągniki były sprzedawane oficjalnie przez japońskiego producenta, który tłumaczył na język angielski oryginalne prospekty. Obecność tej konstrukcji w Wielkiej Brytanii mogła zaskakiwać, choć miała też pewne wytłumaczenie. Wszak i tutaj obowiązywał ruch lewostronny, co eliminowało konieczność konwersji importowanych z Japonii egzemplarzy. Japoński ciągnik dał się poznać Brytyjczykom jako stosunkowo prosta ciężarówka, której głównymi zaletami była przede wszystkim niska cena oraz niezawodność. Niemniej nigdy nie zdobył on wielkiej popularności.
Europejska ulotka reklamująca Hino HE:
Nad całą konstrukcją wkrótce zaczęły zbierać się ciemne chmury. W latach 70-tych kolizje z udziałem ciężarówek w Japonii stały się coraz powszechniejsze. Wzięto wówczas pod lupę wysokie kabiny ciągników i uznano iż taka konfiguracja utrudnia kierowcy obserwację „martwego pola”. Ponadto zaczęto uważać, iż wysoka kabina jest mniej aerodynamiczna od niskiej co negatywnie odbijało się na spalaniu, a tym samym także emisji CO2. Dlatego też japońskie ciężarówki po 1979 roku, kiedy to wprowadzono nowe normy emisji, zaczęły otrzymywać niższe szoferki. Tego trendu nie uniknęła również marka Hino która zaprzestała produkcji modelu HE w maju 1981. Jego następca, czyli model Super Dolphin idealnie wpisał się w nowe trendy, mając nieporównywalnie niższą kabinę.
Niesamowity dźwięk silnika V8, (odpalanie 18. sekundzie)
Brytyjski egzemplarz z 1977 roku:
