Powyżej: Ural 5920
Nie da się ukryć, iż w skrajnie zmilitaryzowanym ZSRR pojazdów gąsienicowych nie brakowało. Pomijając zastosowania wojskowe, tego typu konstrukcje były również szczególnie przydatne przy budowie i obsłudze infrastruktury związanej z wydobyciem ropy naftowej, której złoża nierzadko znajdowały się w miejscach nieosiągalnych nawet dla najlepszych ciężarówek terenowych. Dlatego też trudno się dziwić, iż Sowieci zbudowali wiele różnych gąsienicowych gigantów: można w tym miejscy wspomnieć m.in. o Uralu 5920 czy transporterze BT361A-01 „Tiumeń” który mógł zabierać nawet do 32 ton ładunku. Jednak dla wymagającej branży wydobywczej te wartości były wciąż zbyt małe, przez co zrodziła się potrzeba posiadania pojazdów o jeszcze większej ładowności. Ponieważ budowa takiego giganta przerastała możliwości radzieckich konstruktorów, postanowiono zwrócić się o pomoc do prawdziwych fachowców w tej dziedzinie, a konkretnie do Kanadyjczyków z firmy Foremost.
Foremost Husky 8:
Przedsiębiorstwo Foremost narodziło się w połowie lat 60-tych i od samego początku jego działalność ukierunkowana była głównie na produkcję gąsienicowych łazików przeznaczonych do specjalistycznego transportu w trudnych warunkach terenowych. Prawdziwym przebojem był zwłaszcza model Husky 8, który sprzedawano do krajów całego świata, w tym m.in. do ZSRR (tam też z resztą jego rozwiązania chętnie kopiowano przy budowie wspomnianych wcześniej konstrukcji). Jednak nawet i on nie spełniał do końca radzieckich wymogów, w wyniku czego w latach 80-tych Foremost wraz rosyjskim Biurem Projektów Specjalnych Gazstrojmaszina rozpoczął pracę nad nową, jeszcze większą konstrukcją.
Foremost Jamal:
W efekcie tej nietypowej współpracy, w 1985 roku powstał Foremost Jamal, przez Rosjan określany też jako SVG-701 Jamal. Wrażenie mogły już robi same wymiary kanadyjsko-radzieckiego giganta, bowiem transporter mierzył aż 20 metrów długości, 4,7 metra szerokości, 4,5 metra wysokości, a jego masa własna wynosiła dokładnie 27,5 tony. Nie mniej imponująco przedstawiała się ładowność, która dochodziła do wartości 70 ton, przy czym sama platforma miała aż 12 metrów długości i była na tyle duża, iż zmieściłby się na niej wspomniany Husky 8. To wszystko czyniło Jamala idealnym narzędziem do transportu ciężkich konstrukcji wiertniczych, maszyn budowlanych czy zbiorników z paliwem.
Konstrukcyjną podstawę całego pojazdu stanowiła platforma o budowie ramowej, na przodzie której zamontowano kabinę oraz umieszczoną za nią komorę silnika. Tam też spoczywało serce pojazdu, czyli wysokoprężne V8 amerykańskiej marki Detroit Diesel generujące aż 715 KM mocy. Jakby tego było mało Jamal mógł pochwalić całkiem niezłym zasięgiem wynoszącym około 700 kilometrów na jednym tankowaniu. W tym celu zbiorniki mieściły 2120 litrów oleju napędowego. To przy okazji pozwala stwierdzić, że potężny Detroit spalał około 300 litrów na 100 kilometrów. Skoro zaś Jamal mógł pokonać tak dużą odległość bez tankowania, pomyślano także o kabinie sypialnej, montowanej za fotelami, niczym w zwykłej ciężarówce.
Jednak bez wątpienia najciekawszym elementem Jamala był jego układ jezdny, który opierał się na dwóch wózkach połączonych z kadłubem za pomocą pionowych podpór oraz obrotowych przegubów. Każdy z tych wózków posiadał pod dwie gumowo-metalowe gąsienice o szerokości 1,85 metra, co sprawiało, iż opisywany transporter wywierał na podłoże bardzo niski nacisk. Na pusto wartość ta wynosiła 0,22 kg/cm², a w przypadku zabrania ładunku 0,38 kg/cm². Dla porównania przeciętny człowiek nacisk na jezdnię z siłą 0,7 kg/cm². Tym samym Jamal mógł radzić sobie w każdych warunkach, niemal bez ryzyka zapadnięcia się w grząskim terenie. Nie straszne mu były także zbiorniki wodne o głębokości do 2,6 metra oraz pagórki o 30-stopniowym nachyleniu. Jedyne na co można było narzekać to niska prędkość maksymalna wynosząca zaledwie 15 km/h.
Film z testów Jamala
Jeśli chodzi o pracę kierowców, gąsienicowy Jamal okazywał się pojazdem bardzo przyjaznym użytkownikowi. Jako że obsługiwało się go za pomocą klasycznej kierownicy, a kwestię doboru odpowiedniego przełożenia pozostawiono automatycznej skrzyni biegów, jazda tym ogromnym transporterem nie różniła się zbyt wiele od prowadzenia klasycznej ciężarówki. Nawet ogromne gabaryty nie musiały stanowić przeszkody, bowiem SVG-701 wyróżniał się naprawdę imponującą zwrotnością. Tak jak wspomniałem, wózki zamontowano na obrotowych przegubach, a same gąsienice każdego z nich mogły poruszać się w przeciwnych kierunkach jeszcze bardziej zacieśniając skręt. W efekcie promień zawracania tego potwora wynosił 22 metry, a więc niewiele więcej niż wynosiła długość samego pojazdu. Szoferka natomiast odznaczała się dosyć sporą wygodą oraz przestronnością, a do tego posiadała aż trzy różne systemy ogrzewania zasilane za pomocą głównego silnika, niewielkiego generatora lub z pomocą grzałki wykorzystującej ciecz. Kanadyjczycy nie zapomnieli też o wygodnym fotelu kierowcy z pneumatycznym zawieszeniem oraz kolumnie kierowniczej, która również mogła być dopasowywana do indywidualnych preferencji operatora. Innymi słowy, na tle większości radzieckich pojazdów z tego okresu Jamal wypadał niczym Cadillac zestawiony z Moskwiczem.
Wnętrze Jamala:
Zbudowano dwa egzemplarze kanadyjsko-radzieckiego transportera, które poddano morderczym testom w najbardziej ekstremalnych warunkach klimatycznych, obejmujących m.in. ciężkie syberyjskie zimy. Wyniki tych prób były jak najbardziej pozytywne i szybko zrozumiano, iż niemal we wszystkich aspektach Jamal znacznie przewyższa pojazdy dotychczas budowane w ZSRR. Wobec tego planowano dalszy rozwój konstrukcji, który obejmował budowę specjalistycznych wariantów takich, jak dźwig zdolny do podnoszenia 140 ton, czy wóz strażacki z zbiornikiem mieszącym 35000 litrów wody. Pojazdem zainteresowała się także radziecka armia, która zamierzała przekształcić go w platformę do wystrzeliwania pocisków balistycznych. Ostatecznie jednak cały projekt upadł, a przyczyną takiego a nie innego finału były problemy gospodarcze chylącego się ku upadkowi ZSRR oraz dodatkowe ograniczenie współpracy z nieprzyjazną Kanadą. W efekcie historia Jamala skończyła się na tych dwóch prototypach, które przez następne lata wykorzystywano podobno w normalnej pracy. Ich dokładny dalszy los pozostaje nieznany, a znając Rosjan, mogło skończyć się po prostu na porzuceniu gdzieś w lesie. Sama firma Foremost natomiast ma się świetnie i do dziś oferuje swoim klientom szeroki wachlarz produktów obejmujący zarówno specjalistyczne zabudowy do ciężarówek jak i nowoczesne łaziki gąsienicowe.
Współczesne wcielenie modelu Husky 8:
