Autorem poniższego tekstu jest mój stały tester „C+E”, Michał Jędrzejczyk – właściciel firmy transportowej, który regularnie sam zasiada za kierownicą.
DAF, firma o niezwykle bogatej historii, od dawien dawna kojarzona jest jako producent ciężarówek do transportu długodystansowego. I słusznie. Wszak to właśnie model 2600, głównie dzięki bardzo wygodnej, przestronnej i przeszklonej kabinie, otrzymał miano „matki transportu międzynarodowego”. Kolejne modele (2800/3300/3600, 95 oraz seria XF) skutecznie podtrzymywały te tradycje, a pojawienie się kabin Space Cab i Super Space Cab ugruntowało pozycję producenta z Eindhoven na długodystansowym rynku.
Daf to nie tylko kabiny, to także sporo innowacyjnych rozwiązań technicznych, z których przynajmniej jedno zna praktycznie każdy mający choć trochę pojęcia o motoryzacji, nie tylko tej ciężkiej. Chodzi o Intercooler, czyli chłodnicę powietrza doładowującego. To właśnie Daf w modelu 2800 po raz pierwszy zastosował ją w masowo produkowanym silniku pojazdu ciężarowego.
Niedawno, wraz z wprowadzeniem normy Euro 6, DAF wprowadził na rynek nowy model uznanego typoszeregu XF. Co w nim nowego? Ano, wbrew pozorom, całkiem sporo…
Pozory mylą?
XF Euro 6 wizualnie zmienił się niewiele – dostał przemodelowaną ścianę przednią z nowym grillem, dużymi lampami i zderzakiem z ocynkowanej (wreszcie!) stali – jednak patrząc na auto z profilu bez najmniejszego trudu dostrzeżemy doskonale znaną linię kabiny… Cabtec! Jest to najlepszy dowód na to, jak wielki potencjał kryje się w tej leciwej już, hiszpańsko-holenderskiej konstrukcji (jej pełna historia TUTAJ). Dzięki kilku zabiegom stylistycznym kabina ciągle wygląda całkiem świeżo, aczkolwiek możemy odnieść wrażenie, że przód nie pasuje do boku kabiny, dlatego skłonny jestem zaryzykować stwierdzenie, że kolejna generacja pojazdów z Eindhoven otrzyma całkowicie nową szoferkę.
Moja testówka wyposażona była w kabinę SpaceCab i szczególnie w tej wersji daje się odczuć pewną niezgodność stylistyczną. Głównie za sprawą podwyższenia dachu o prostych, regularnych liniach. W przypadku kabiny Super Space Cab jest znacznie lepiej, zwłaszcza kiedy posiada wbudowane reflektory SkyLights.
Ogół prac stylistów z Holandii każdy powinien ocenić sam – w moim przypadku musiało minąć sporo czasu zanim zacząłem akceptować odświeżoną stylistykę XF E6, lecz nadal uważam, że stylistycznie jest jednym z najmniej korzystnie wyglądających Euro 6 na rynku zostając daleko w tyle za, chociażby za nowymi szoferkami Mercedesa i Volvo. Szczególnie rzucającymi się w oczy elementami są duże przednie reflektory o zaokrąglonym kształcie, ze zintegrowanymi ledowymi światłami do jazdy dziennej oraz ogromny grill z dużym, srebrnym pasem z logo producenta.
Na swoim miejscu pozostały elementy charakterystyczne dla DAFa od lat, mianowicie niewielka szyba przednia z 3 wycieraczkami. XF to ostatnia duża ciężarówka z „Wielkiej 7” korzystająca z takiego, popularnego kiedyś, rozwiązania.
Bok kabiny zmienił się raczej kosmetycznie. Mamy tutaj przemodelowane nadkole połączone ze stopnicą, w szybach drzwi wreszcie zniknęły dzielące je ramki , kosmetycznie zmieniono także lusterka. Ale tutaj zmiany stylistyki praktycznie dobiegają końca.
Można zatem odnieść wrażenie, że XF Euro 6 to nic nowego… Ależ skąd! Pod nową-starą kabiną kryje się sporo nowości, z których najważniejszą jest nowy silnik. Jednostka sygnowana logo Paccar MX ma 12,8l pojemności i dostępna jest w 3 wariantach mocy 410, 460 oraz 510KM oraz momencie obrotowym odpowiednio 2000, 2300 i 2500Nm dostępnych w bardzo szerokim zakresie obrotów (1000- 1425 obr/min). Wartym podkreślenia jest fakt, że wartości mocy maksymalnej rozpoczynają się także przy 1425obr/min- wróży to całkiem przyjemne odczucia podczas jazdy. Podobną charakterystykę posiadają jednostki D13 Volvo.
W silniku pojawił się układ wtryskowy typu Common Rail, dwie pompy ciśnieniowe, zoptymalizowano wtrysk, zastosowano inteligentną sprężarkę powietrza oraz turbinę VGT. Wszystkie te rozwiązania pozwalają liczyć na naprawdę dobre wyniki zużycia paliwa. Dodatkowo turbina VGT umożliwia wytworzenie dużej mocy hamowania – nawet 390kW, z czego ¾ dostępne jest już 1500obr/min. Jednostka spełnia normę Euro 6 dzięki zastosowaniu układów SCR oraz EGR, posiada także oczyszczający się w trybie ciągłym filtr DPF.
W edycji 2015 nowe są także automatyczne skrzynie biegów. Wreszcie zostały wyposażone w funkcję Eco-roll, poprawiono funkcjonowanie sprzęgła, dzięki czemu pracuje dużo bardziej płynnie, pojawił się także fast-shift, który przełącza pomiędzy 12 i 11 biegiem bez rozłączania napędu – funkcja szczególnie przydatna w transporcie autostradowym. Wartym uwagi jest także fakt pojawienia się tempomatu PCC zintegrowanego z GPS.
Nowe jest także podwozie ze zmienionym przednim oraz tylnym zawieszeniem, precyzyjniejszym układem kierowniczym oraz poprawionym zawieszeniem kabiny oraz rozlokowaniem osprzętu. Zbiorniki, tradycyjnie dla Holendrów, mogą mieć nawet 1500l pojemności, zbiornik AdBlue dzięki umieszczeniu go we wnęce na lewym nadkolu może zmieścić 90l płynu.
Pierwsze wrażenie
Firma WTC z Długołęki udostępniła mi do testu standardowy ciągnik siodłowy XF460 E6 z kabiną SpaceCab oraz pełnym pakietem aerodynamicznym. Trzeba przyznać, że dzięki tym dodatkom oraz niemal kompletnemu pomalowaniu wszystkiego pod kolor nadwozia auto prezentowało się nawet, nawet. Sprzęgnięte zostało z naczepą kurtynową firmy Kogel wynajętej z sieci Hama Polska.
Po zajęciu miejsca w kabinie od razu w oczy rzuciło się drewnopodobne wykończenie deski rozdzielczej, czyli klasyka w DAFie. Podobało mi się to, podobnie zresztą jak kolorystyka całego wnętrza. Poza plastikami w kolorze drewna było kilka odcieni szarości w części roboczej kabiny oraz sporo jasnego beżu na ścianach, suficie oraz leżankach – przytulnie.
Klasyką z całą pewnością możemy także określić układ mocno wygiętej ku kierowcy deski rozdzielczej oraz generalnie całe wnętrze kabiny – to niemal nie zmieniło się w stosunku do poprzednich modeli. Mamy tu oczywiście nieco zmienione instrumentarium, nową tablicę rozdzielczą z dużym, kolorowym wyświetlaczem komputera pokładowego, nowe fotele, uchwyty na kubki i tutaj praktycznie koniec zmian. Wielu zapyta po co zmieniać coś co jest dobre? Myślę, że podobne retoryczne pytanie zadali sobie spece z Eindhoven i przeprowadzili kolejną ewolucję, bądź co bądź, jednej z wygodniejszych kabin na rynku.
Stara nowa kabina
Do kabiny prowadzą trzy, dość wygodne, choć umieszczone pionowo stopnie. Ciężko mieć także zarzuty do poręczy, przy pomocy których wspinamy się do szoferki. Zajęcie miejsca za kierownicą również nie jest szczególnie problematyczne, choć kilku konkurentów ułatwia to nieco bardziej dzięki ustawianej niemal pionowo kolumnie kierownicy. I tutaj zatrzymajmy się na nieco dłużej. Skok regulacji kolumny kierowniczej jest dość niewielki. O czym przekonać możemy się dodatkowo po zajęciu miejsca w wygodnym fotelu i próbie ustawienia nachylenia koła kierownicy. Przy optymalnym dla mnie ustawieniu maksymalnie „położona” kierownica zasłania dolne wskaźniki oraz część wyświetlacza umieszczonego pomiędzy nimi. Nie powiem, żeby nie było mi wygodnie – wręcz przeciwnie! Ale dodatkowych kilka centymetrów znacznie poprawiłoby sytuację. Sam wolant jest ładny, przyjemnie gruby, a klawisze umieszczone na nim pozwalają wygodnie sterować radiem, telefonem oraz tempomatem z regulacją prędkości na zjazdach. Na życzenie kierownica może zostać obszyta skórą.
Po zamknięciu drzwi kierowcy odczułem pewną niedogodność w postaci dość ograniczonej przestrzeni na lewą nogę, lecz na szczęście można ją wysunąć daleko do przodu, dzięki czemu nie odczuwa się znaczącego dyskomfortu. Prawdopodobnie jest to związane z tym, że tunel silnika w kabinie, choć niski, jest dość szeroki co wymusiło odsunięcie fotela kierowcy nieco bardziej w stronę lewych drzwi.
Wracając do samej pozycji za kierownicą to bardzo podobała mi się możliwość bardzo niskiego opuszczenia fotela kierowcy. W połączeniu z dużą deską rozdzielczą i niewielką szybą daje to naprawdę przyjemne warunki do jazdy. Mnie taki układ jak najbardziej odpowiada, choć utrudnia jazdę w miastach i korkach zwiększając martwe pole przed ciężarówką. Poza tym do widoczności ciężko mieć większe zastrzeżenia – słupki są raczej pionowe, lustra duże a boczne szyby pozbawiono ramek znanych z poprzednich XF-ów.
Przeprojektowana deska rozdzielcza z nowym zestawem wskaźników jest bardzo czytelna. Zegary są duże, ładne i bardzo przyjemnie podświetlone czerwonym kolorem – podobnie zresztą jak reszta kokpitu. Wyświetlacz komputera pokładowego również jest bardzo przyjemny, pokazuje najważniejsze informacje w klarowny i przejrzysty sposób. Ciekawostką jest funkcja wyświetlania stopnia zanieczyszczenia filtra DPF. No właśnie, można sprawdzić stan zapchania filtra, ale nie da się sprawdzić ładowania czy nie są wyświetlane dane z tachografu?! Choć tutaj należy się słowo wyjaśnienia – obecnie produkowane pojazdy posiadają już tą funkcję – generalnie w połowie roku DAF poprawił nieco komputer pokładowy. Niemniej jednak obsługa komputera pokrętłem na desce rozdzielczej tchnie trochę prehistorią. Podobnie sterowało się przecież komputerem np. w pierwszej generacji Volvo FH12/16. Dużo lepsze byłoby sterowanie z kierownicy bądź jej najbliższego otoczenia.
Przestrzeni wokół kierowcy jest sporo, nawet pomimo mocno wnikającej do środka konsoli. Generalnie kabina XF jest bardzo przestronna i kilkudniowej trasie SpaceCab będzie jak najbardziej wystarczający. Ilość schowków oraz ich wielkość jest jak najbardziej ok. Nad szybą mamy trzy zamykane kufry, pod deską rozdzielczą jest półka na rzeczy podręczne, pod leżanką mamy ogromny bagażnik z wysuwaną lodówką (o rekordowej pojemności 42l), opcjonalną wysuwaną szufladą obok oraz dwoma schowkami dostępnymi przez boczne klapy (prawy dostępny także pod leżanką). Dodatkowo przy fotelu kierowcy mamy konsolę z uchwytem na butelkę oraz śmietniczką. Wspomnieć należy także o elemencie charakterystycznym dla DAFa od modelu 95 ATi, czyli świetnie pomyślanym stoliczku wysuwającym się ze deski rozdzielczej.
DAF-owi słowa uznania należą się także za bardzo dobre, opcjonalne, nagłośnienie kabiny z 6 głośnikami. W połączeniu z dobrym radiem dało to bardzo przyjemne wrażenia akustyczne. Do nawigacji można zaś mieć jedną zasadniczą uwagę – umieszczona jest na mocno pochylonej desce rozdzielczej przez co w dzień jest kompletnie nieczytelna, z uwagi na odbijające się od niej światło słoneczne.
Dolna leżanka jest bardzo wygodna, szeroka i o odpowiedniej twardości, dzięki czemu komfortem wypoczynku nie ustępuje niejednemu domowemu materacowi. Wygodnym rozwiązaniem są umieszczonej na tylnej ścianie półki na podręczne przedmioty oraz dodatkowe gniazdko do, np. ładowania telefonu. Górne łóżko ma bardzo prosty system opuszczania, lecz w standardowej wersji posłuży raczej jako dodatkowa półka niż miejsce wypoczynku – zwyczajnie jest wąska. Samo przygotowanie szoferki do snu jest bardzo proste i opiera się na zasłonięciu klasycznych, spinanych na środku rzepem, firanek. Genialnym w swej prostocie rozwiązaniem jest także nocny zamek Night Lock. Swoją drogą, dlaczego jeszcze żaden konkurent nie postanowił pójść w ślady DAF-a w kwestii takiego właśnie zabezpieczenia?
W drogę!
Po uruchomieniu silnika w kabinie praktycznie nic nie słychać! Sytuacja praktycznie nie ulega zmianie podczas jazdy czy rozpędzania nawet załadowanego zestawu – tutaj konstruktorom należą się najwyższe słowa uznania! Wyciszenie jest tak dobre, że przy bezwietrznej pogodzie łatwiej usłyszeć inne pojazdy niż silnik pracujący zaraz pod nami. Inna sprawa, że nowy MX jest bardzo cichą jednostką i nawet stojąc przy uruchomionym pojeździe można spokojnie rozmawiać. Duża w tym zasługa nowego układu wtryskowego, zapewniającego bardzo wysoką kulturę pracy.
Sam silnik bardzo sprawnie rozpędza pojazd i zarówno na pusto, jak i z ładunkiem papierowe tabelki oraz wykresy odnajdują odzwierciedlenie na drodze. Ciągnik żwawo reaguje na gaz dynamicznie nabierając prędkości, a dzięki szerokiemu zakresowi momentu obrotowego i nisko umieszczonej mocy maksymalnej nie trzeba go mocno kręcić na obroty. Choć tych ostatnich nabiera akurat wyjątkowo ochoczo. Jedynie w trybie Automatic Economy (AS Tronic daje nam do dyspozycji trzy tryby jazdy – Manual, Automatic, Automatic Economy) daje się zauważyć ograniczenie mocy, co jednak jest efektem pożądanym. Poprzednie generacje XF były często krytykowane za pracę skrzyni biegów. Tutaj nie mamy do czego się przyczepić – zarówno przy manewrach, jak i podczas zwyczajnej jazdy przekładnia pracuje płynnie, dobrze dobierając przełożenia, przy dynamicznym rozpędzaniu skrzynia przeskakuje po 2-3 przełożenia, natomiast podjeżdżając na wzniesienia długo czekają z redukcją wykorzystując moment obrotowy, no chyba, że PCC zaleci inną strategię pokonywania podjazdu. W trybie manualnego doboru biegów daje się odczuć pewną zwłokę między wciśnięciem dźwigni wybieraka pod kierownicą a reakcją skrzyni. Czasami pojawi się delikatnie zgrzytnięcie, zwłaszcza w mieście, ale to absolutna norma także w skrzyniach konkurencji.
Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny, aczkolwiek ciągle czujemy, że prowadzimy ciężarówkę. Czy to źle? Wręcz przeciwnie, mi bardzo przypadło to do gustu. Siła wspomagania jest dobrana bardzo dobrze, a do kręcenia kierownicą, np. podczas pokonywania rond, nie trzeba odrywać pleców od fotela.
Ciężko mieć także zastrzeżenia do układu hamulcowego, jest wydajny i działa niemal bez zwłoki skutecznie wyhamowując rozpędzony zestaw. Dodatkowo bardzo pomocny jest naprawdę skuteczny nowy hamulec silnikowy jednostki MX. Ma on 3 stopnie działania i do większości zadań transportowych w zupełności wystarcza zastępując klasyczny – ciężki i drogi retarder.
Dużym zaskoczeniem dla mnie była praca zawieszenie kabiny. Po przejechaniu kilku kilometrów samym ciągnikiem dałbym uciąć sobie rękę, że kabina amortyzowana jest przez miechy pneumatyczne – jakie było moje zdziwienie, gdy pod szoferką dojrzałem zawieszenie mechaniczne! Naprawdę bardzo dobrze i miękko wybiera niedoskonałości drogi. Dodatkowo tył ciągnika zawieszony jest na 4 poduszkach co w połączeniu z dużym rozstawem osi wpływa na niezwykłą stabilność prowadzenia XFa. Nawet jadąc A18 z Olszyny w stronę Wrocławia ma się wrażenie względnego komfortu. Brawo!
Zużycie paliwa
W mojej firmie nowy DAF służył przez ponad 2 tygodnie. W pierwszym tygodniu kierowca odbył nim trasę z Gliwic do Antwerpii zabierając ładunek powrotny z Rotterdamu do Wrocławia. W jedną stronę przewiózł ok. 14,5 tony ładunku, zaś towar wieziony do kraju ważył ok. 5 ton. Wartym uwagi jest fakt, że sporą część trasy do Belgii auto pokonało pod wiatr, a jadący nim kierowca po raz pierwszy siedział w kabinie holenderskiej ciężarówki. Z tej trasy średnie zużycie paliwa zostało obliczone na 23,l/100km i 1,2l Adblue.
Druga trasa wiodła z Wrocławia do Northampton z 5 tonami ładunku i tym razem ja kierowałem osobiście. Aż do utknięca w wielokilometrowym korku przed Dunkierką (test odbywał się w czasie, gdy załoga MyFerryLink postanowiła dać upust swojemu niezadowoleniu, skutecznie blokując przez kilka dni przeprawy promowe między Francją i Anglią) spalanie wynosiło 19,2l/100km przy niemal bezwietrznej pogodzie. Wysokie temperatury, praca z włączoną klimatyzacją oraz podjeżdżanie w kolejce sprawiły, że na miejscu rozładunku zużycie podskoczyło do niecałych 21l/100km. Ładunek powrotny podjęty z Doncaster do belgijskiego Mechelen ważył 8 ton i pozwolił utrzymać spalanie na poziomie 21,2l. Natomiast najciekawiej było podczas zjazdu do Polski – można powiedzieć, że tutaj rozpoczął się prawdziwy test. Z Rotterdamu podjąłem ładunek 25 485 kg aluminium z dostawą do Wrocławia. Po załadunku oczywiście „wyzerowałem” wskazania komputera pokładowego i ruszyłem w drogę do kraju bacznie obserwując zachowanie samochodu oraz wyniki średniego spalania. Efekt? Po rozładunku komputer pokazał rewelacyjne 24,9l/100km! Co ważne, wskazania komputera praktycznie nie odbiegają od faktycznego zużycia. Ogólnie z całego dwutygodniowego testu udało się uzyskać wynik 22,1l. Naprawdę świetnie!
Podsumowanie
XF Euro 6 dał nam się poznać z jak najlepszej strony. To porządne ciężarowe auto z mnóstwem zalet i mankamentami. Mogę pokusić się wręcz o stwierdzenie, że najgorsza dla mnie jest stylistyka, zaś reszta to raczej małe niedociągnięcia. Po dwutygodniowym teście stwierdzam też, że to chyba najbardziej „ciężarowy” pojazd na rynku – jadąc nim naprawdę mamy poczucie tego, że prowadzimy kawał samochodu. W wielu współczesnych ciężarówkach nie czuć już tego klimatu, podczas gdy DAF-ie jeszcze nie umarł i chwała mu za to! Naprawdę, dawno już, prowadząc ciągnik siodłowy, nie miałem takiego uśmiechu na twarzy – to auto może zostać określone po prostu… fajnym.
Poza byciem „fajnym” jest on jednak także propozycją „zdroworozsądkową”. XF jest naprawdę wygodny, dobrze się prowadzi, ma bardzo dobry układ napędowy, spalanie plasuje go wśród liderów w klasie, do tego ma dobrze skalkulowaną cenę. Za sprawą 150-tysięcznego interwału międzyprzeglądowego koszta eksploatacji powinny być na rozsądnym poziomie, a do tego DAF ma korzystne warunki serwisu i gwarancji. Niczego więcej przewoźnikowi nie trzeba, jest to maszyna stworzona do ciężkiej pracy i w Eindhoven o tym nie zapomnieli.
Galeria zdjęć:
